Mastera ist ein finnischer Aframax Rohöltanker von Neste Shipping betrieben. Sie und ihr Schwesterschiff, Tempera, sind die ersten Schiffe, die doppelt wirkende Tankerkonzept, von Aker Arctic entwickelt, in dem das Schiff für den Einsatz in schweren Eisbedingungen vor im offenen Wasser und achtern reisen zu nutzen. Die beiden Eisbrecher Tanker werden verwendet, um Rohöl Jahr über von der russischen Öl-Terminal in Primorsk an Neste Oil Raffinerie in Porvoo und Naantali transportieren.

Begriff

Obwohl Eisbrecher Frachtschiffe in der Vergangenheit gebaut wurde, waren ihre Rumpfformen immer Kompromisse zwischen Freiwasser Leistung und Eisbrecher-Fähigkeit. Ein guter Eisbrecher Bogen, entworfen, um das Eis unter den Schiffsgewicht Biege es zu brechen, sehr schlechte Freiwassereigenschaften und ist mit Zuschlagen bei schwerem Wetter, während eine hydrodynamisch effiziente Wulstbugs das Eis Widerstand stark erhöht unterzogen. Doch schon in den späten 1800er Jahren Kapitäne Schiffe betreiben, in zugefrorenen Gewässern entdeckt, dass manchmal war es einfacher, durch Eis, indem sie ihre Schiffe nach achtern zu brechen. Das war, weil die nach vorn gerichteten Propeller erzeugt einen Wasserdurchfluss, die den Widerstand abgesenkt durch die Reibung zwischen dem Schiffsrumpf und Eis. Diese Ergebnisse führten zu der Annahme der Bogen Propeller bei älteren Eisbrechern, die in der Großen Seen und der Ostsee, sondern als nach vorne gerichteten Propeller haben einen sehr niedrigen Antriebseffizienz und die Lenkfähigkeit eines Schiffes stark reduziert beim Laufen nach achtern, könnte es nicht als Haupt-Betriebsmodus für Handelsschiffe werden.

Aus diesem Grund war es nicht, bis die Entwicklung von elektrischen Pod-Antrieb, ABB Azipod, dass das Konzept des doppelt wirkenden Schiffen wurde durchführbar ist. Die Überlegenheit der Pod-Antrieb in Eisbrecherhandelsschiffe, vor allem bei der Ausführung von achtern, wurde nachgewiesen, wenn finnischen Produktentanker Uikku und Lunni wurden Azipod-Antriebs 1993 und 1994, jeweils umgewandelt. Auch wenn die Schiffe waren ursprünglich mit Eisbrecher-Fähigkeit konzipiert, nach der Umwandlung Eis Widerstand in Eis-Ebene bei der Ausführung von achtern war nur 40%, dass beim Brechen Eis fortgesetzt, trotz der Schiffe mit einem Eisbrecher Bogen ausgestattet und nicht für Eis achtern brechen .

Geschichte

Weiterentwicklung

Nach dem erfolgreichen Betrieb der Azipod-umgewandelt Tanker Uikku und Lunni im Nördlichen Seeweg, Kværner Masa-Yards Arctic Research Centre entwickelte die erste doppeltwirkend Tankerkonzept in den frühen 1990er Jahren. Die 90.000 DWT Tanker wurden entwickelt, um Öl-und Gas-Kondensat aus dem Petschorasee in der russischen Arktis, wo Eisgang im Winter als moderat sein transportieren kann und die Schiffe würden vor allem in der Rückwärtsmodus nach Murmansk zu betreiben, und dann Rotterdam, wo die meisten der der Abstand kann in Wasser jährig geöffnet befahren werden. Andere frühe doppelt wirkende Konzepte enthalten ein ähnliches Schiff mit einem Eisbrecher Bogen, der in der Sommerzeit, wenn das Schiff wurde in Gebieten mit niedriger Eiskonzentration aber mit dem Risiko einer Kollision mit mehrjährigen Eisblöcke unterwegs genutzt werden würde.

In Anfang der 2000er Jahre Fortum Versand, den Transport Arm des finnischen Energieunternehmen Fortum, begann eine große Flottenerneuerungsprogramm, um die Effizienz zu erhöhen und die Durchschnittsalter der Schiffe. Das Programm umfasste auch den Austausch alter Tanker des Unternehmens, wie die 90.000-Tonnen-Natura, die verwendet wurden, um Rohöl in der Firma Ölraffinerien in den Finnischen Meerbusen zu transportieren. Die alten Schiffe hatten Verkehrsbeschränkungen während der schlimmsten Teil des Winters wegen ihrer geringeren Eisklasse 1C und konnte nicht ihre Fracht liefern den ganzen Weg zu den Raffinerien in Porvoo und Naantali, weil sie Eisbrecher Unterstützung verweigert. Als dies geschah, hatte das Öl in kleinere Schiffe höherer Eisklasse am Rande des Eises eine Praxis, die sowohl unwirtschaftlich und gefährlicher war transportiert werden.

Um diese Probleme zu lösen Kværner Masa-Yards Arctic Research Centre entwickelte eine neue 100.000 DWT Aframax Tankerkonzept zusammen mit Fortum Versand, die beiden Schiffe von Sumitomo Heavy Industries im Jahr 2001 bestellt Die neuen Schiffe wurden auf den höchsten finnisch-schwedischen Eisklasse 1A ausgelegt super, und der Lage, in allen Eisbedingungen in der Ostsee anzutreffen sein. Die Möglichkeit, in der Petschorasee betrieben wurde auch berücksichtigt im Design-Prozess gemacht. Umfangreiche Eis Modellversuche bestätigten Einsatzfähigkeit des Schiffes im ebenes Eis, Trümmerfelder, Eis-Kanälen und Rippen.

Das weltweit erste doppelwirkend Tanker und die größte 1A Super-Klasse-Öltanker zu dieser Zeit, Tempera, wurde aus Yokosuka Werft im späten August 2002 ausgeliefert wurde sie das Schiff der Auszeichnung 2002 von der Society of Naval Architects of Japan ausgezeichnet. Das zweite Schiff, Mastera, wurde in der folgenden Jahres ausgeliefert. Beide Schiffe wurden nach Unternehmensölprodukte benannt. Während der Preis des Auftrags wurde nicht öffentlich gemacht, das Unternehmen gab später zu, dass die 60 bis 70.000.000 Euro Schätzung war "ganz nah an der Wahrheit". Die Schiffe wurden von ABB Credit, die sie an Fortum für zehn Jahre vermietet Besitz. Das Leasing-Geschäft wurde später an SEB Leasing verkauft.

Werdegang

Seit Anfang Tempera und Mastera wurden hauptsächlich für den ganzjährigen Transport von Rohöl aus dem russischen Ölterminal von Primorsk an der firmeneigenen Ölterminals in Porvoo und Naantali, wo sie gewesen sind die einzigen Schiffe Geräte, die ohne Verzögerungen oder Probleme bei der verwendet worden härtesten Wintern. Gelegentlich haben sie Ladungen in den Bottnischen Meerbusen und auch außerhalb der Ostsee in Abhängigkeit von der Menge an Öl in den Raffinerien 'Lagertanks durchgeführt. Aufgrund von Einschränkungen entwerfen die Schiffe könnten eine volle Ladung von 100.000 Tonnen nicht durchführen, um den Hafen von Naantali bis April 2010 mussten sie bei Porvoo auf dem Weg zu stoppen und entladen 20.000 Tonnen Öl, um den Tiefgang des Schiffes zu verringern.

Im Jahr 2005 wurde Fortum Ölteilung in die wiederhergestellte Neste Oil und dem Management der Schiffe, einschließlich der doppelt wirkenden Tanker überführt, wurde an eine Tochtergesellschaft von Neste Shipping übergeben. Am 19. September 2013, kündigte Neste Oil, dass sie ihre Versandgeschäft und den Großteil ihrer Schiffe in eine neue Gesellschaft von der finnischen Versicherungsgesellschaft Ilmarinen und der Nationalen Alarmversorgungsagentur im Besitz verkaufen.

Nach fast einem Jahrzehnt der erfolgreichen Betrieb ohne Eisbrecherhilfe Tempera und Mastera bleiben die einzigen doppelt wirkenden Tankwagen, die in der Ostsee. Während andere doppelt wirkende Schiffe wurden in den letzten Jahren gebaut worden, sind auch die Tankwagen von Neste Shipping betrieben die einzigen, die mit einer Knollenbogen in erster Linie mit offenen Wasser Leistung im Verstand die Tanker und Containerschiffe für die russische Arktis gebaut haben eine entworfen, ausgestattet traditionelle Eisbrecher Bogen aufgrund der schweren Eisbedingungen.

Design

Allgemeine Charakteristiken

Mastera ist 252,0 Meter lang und insgesamt 237,59 m zwischen den Loten. Das geformte Breite und Tiefe des Rumpfes sind 44,0 m und 22,5 m, bzw., und vom Kiel bis Mast sie gemessen 53,1 Meter. Ihr Bruttoraumzahl ist 64.259 und die Nettoraumzahl 30.846, und die Tragfähigkeit entsprechend der Entwurf in Sommerfreibord, 15,3 Meter, 106.208 Tonnen, etwas mehr als in Tempera. In Ballast Mastera zieht nur 8,6 Meter Wassertiefe.

Das Vorschiff der Mastera ist für Freiwasser-Performance mit einer Knollenbogen, um die hydrodynamische Effizienz zu maximieren. Das Schiff ist, wie jede andere eisverstärkten Schiffes, auch in der Lage vor dem Hintergrund Eisbedingungen läuft. Das Heck wird jedoch geformt wie eines Eisbrechers Bogen und Mastera wurde entwickelt, um unabhängig in den schwersten Eisverhältnisse der Ostsee betreiben. Zu diesem Zweck wird das Schiff auch mit zwei Brücken für die Navigation in beiden Richtungen ausgestattet sind. Das Schiff wird von einer Mannschaft von 15 bis 20 je nach Betriebsbedingungen während des Winters und Wartungsarbeiten während des Sommers serviert.

Mastera wird von Lloyds Register of Shipping eingestuft.

Ladetanks und Handhabung

Mastera hat sechs Paar beheizt, teilweise epoxidbeschichtet Ladetanks und ein Paar von vollständig beschichteten Sloptanks, alle geteilt durch eine Längsmittelwand und durch Doppelhüllen geschützt, mit einer Gesamtkapazität von 121,158.2 Kubikmeter bei 98% Befüllung. Für den Güterumschlag sie drei elektrisch angetriebene Ladeölpumpen mit einer Kapazität von 3.500 m / h × 130 m und einem Ladeöl Strippen Pumpe ausgelegt für 300 m / h × 130 m. Die Ladung kann in 10 Stunden geladen und in 12 Stunden entladen werden. Jeder Ladetank hat zwei und beide Sloptanks einem automatischen Tankreinigungsmaschinen sowie Löcher für ortsbewegliche Tank Reinigungsmaschinen.

Ballastwasserkapazität von 46,922.4 Kubikmeter des Schiffs ist in sechzehn Tanks für getrennten Ballast, sechs Paare in der Doppelhülle um die Ladetanks, zwei Vorderspitze Panzer und zwei Achternspitzentanks befindet unterteilt. Sie hat zwei elektrisch angetriebenen Ballastpumpen bewertet bei 2.500 m / h × 35 m und 3.000 m / h × 70 m. Die Ballastkapazität benötigt wird, um korrekte Trimm besonders während Trockendock das leere Schiff hat eine hintere Verkleidung von 3 Metern und eine ungleichmäßige Gewichtsverteilung kann den Schiffskörper beschädigt erhalten.

Energie und Antrieb

Mastera hat diesel-elektrischen Antriebsstrangs mit vier Hauptgeneratoren, zwei Neun-Zylinder Wärtsilä 9L38B und zwei Sechszylinder 6L38B Viertakt-Mittelschnellläufer Diesel-Motoren, mit einer Gesamtleistung von 20 MW. Die Haupttriebwerke werden mit Abgas Economizer ausgestattet. Zusätzlich Mastera hat ein Hilfsdieselgenerator die verwendet werden können, wenn das Schiff im Hafen. Der Hilfsgenerator Sechszylinder Wärtsilä 6L26A, hat eine Leistung von 1,7 MW. Während der Fahrt bei 13,5 Knoten, ist der Kraftstoffverbrauch der Hauptmotoren des Schiffes 56 Tonnen Schweröl pro Tag wenn geladen und 40 Tonnen pro Tag im Vorschaltgerät. Ihre Tanks können 2,890.1 Kubikmeter Schweröl für die Hauptmaschinen, 308,2 Kubikmeter Dieselöl für den Hilfsgenerator, Dampfkessel und Inertgas-System, und 63,2 Kubikmeter Schmieröl zu speichern.

Mastera und ihr Schwesterschiff sind die ersten Tankwagen durch die ABB Azipod elektrische Azimutdruckgeber drehen kann 360 Grad um die vertikale Achse angetrieben. Die Ziehtyp Schoten in diesen beiden Schiffen, mit einer Nennleistung von 16 MW und 7,8-Meter-Festpropeller drehen bei 86 Umdrehungen pro Minute, sind die mächtigsten eisverstärkten Azipod-Einheiten ABB je hervorgebracht hat. Die nach vorn gerichtete Propeller erhöht die Antriebseffizienz durch optimale Wasserdurchfluss auf den Propeller und verbessert somit die Kraftstoffeffizienz. Zusätzlich wird ein Azimut-Triebwerk die Fähigkeit zur direkten Schub in jede Richtung führt auch ausgezeichnete Manövrierbarkeit Eigenschaften, die denen von Schiffen unter Verwendung traditionellen mechanischen shaftlines und Ruder überschreitet. Der Wendekreis des Mastera und Tempera ist nur einen halben Kilometer bei voller Geschwindigkeit, die Hälfte von der eines traditionellen Öltanker von der gleichen Größe. Dies ist ein wesentlicher Sicherheitsfaktor als der Bremsweg eines traditionellen Tanker bis zu 2,5 Kilometern.

Zum Manövrieren bei niedrigen Geschwindigkeiten in Häfen wird Mastera auch mit zwei 1.750 kW Bugstrahlruder ausgestattet.

Eisbrecher-Fähigkeit

Der Eisbrecher Fähigkeit der doppelt wirkende Tanker als überlegen für andere Schiffe zu sein, seit dem Beginn im Shuttle-Service zwischen Primorsk, Russland und den finnischen Raffinerien die Tanker erfordern keine Eisbrecher Hilfe und haben sogar als Eisbrecher für andere Handelsschiffe, die genutzt gehandelt haben die breiten Kanal von der Aframax Tanker eröffnet. Dies hat sich jedoch nicht vorsätzliche, wenn das weltweit größte 1A Super-Klasse Eis Tanker Stena Arctica, auch von Neste Shipping gehört, wurde im Eis vor dem Hafen von Primorsk im Winter 2009-2010 stecken, wurde beschlossen, die Unterstützung zu verlassen In den russischen Eisbrechern.

Die Schiffe haben über den Erwartungen sowohl ebenes Eis bis zu 1 Meter dick, die in ständiger Bewegung bei 3 Knoten gebrochen werden kann durchgeführt werden, und Rippen bis zu 13 Meter tief, die entweder so dass der nach vorne weisenden Propeller zu fräsen die durchdrungen werden kann Eis oder Brechen des First heraus mit dem Propeller zu waschen. Während die Schiffe wurden gelegentlich durch Packeis immobilisiert, haben sie in der Lage gewesen, sich mit Hilfe der rotierenden Propellergondel, um das Eis um den Rumpf zu löschen befreien.