NSB Klasse 73 ist eine Klasse von 22 elektrische Triebzüge von Adtranz für die Norwegischen Staatsbahnen gebaut. Die vierteiligen Züge waren Modifikationen der Klasse 71, die wiederum auf dem schwedischen X2 basiert. Die A-Serie besteht aus 16 Intercity-Züge; sie 1999 und 2000 geliefert wurden, und sind auf den Bergen, Dovre und Sørland Linien verwendet. Die Intercity-Service wurde als Signatur der Marke bis 2003 Die B-Serie besteht aus sechs Regionalzüge im Jahr 2002 ausgeliefert und auf dem Østfoldbanen verwendet. Die Regionalzüge waren ursprünglich Teil des Agenda-Konzept. Die Züge haben eine Leistung von 2.646 Kilowatt und eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km / h. Sie haben eine Gesamtlänge von 108 Metern und haben eine Kapazität von 208 sitzenden Fahrgästen in der A-Serie und 250 in der B-Serie. Die Züge haben Kippmechanismus ermöglicht eine schnellere Reise durch Kurven.

Die Züge wurden spät geliefert und wurden in Betrieb genommen, nachdem das norwegische Eisenbahnaufsicht hatte Dispens von Teilen der Sicherheitsvorschrift gegeben. Am 17. Juni 2000 entgleiste ein Zug am Bahnhof Nelaug nachdem eine Achse gebrochen. Die Klasse wurde für einen Monat geerdet ist, und die Untersuchung ergab sowohl Konstruktionsfehler und mangelhafte Inspektion und Prüfung. Nachdem sie wieder in Betrieb genommen wurden, wurden sie nicht erlaubt, den Kippmechanismus somit nicht erlaubt schneller als ihre Vorgänger zu laufen zu verwenden. Die Konstruktion wurde verstärkt, und im Jahr 2004, der Kippmechanismus wurde zusammen mit höheren Geschwindigkeiten wieder aktiviert. Im Jahr 2007 entgleiste ein Zug auf der Bergenbahn und Fragen stellen sich über die Züge erhöht 'Fähigkeit, im Schnee zu betreiben, aber der Unfall Bericht zeigte, dass der Züge Vorderachslast war ebenso in der Lage, mit schweren Schneebedingungen wie die Lokomotiven zu bewältigen auf der Linie laufen, und dass die Entgleisung wäre schwerer gewesen wäre, wenn die gleichen Bedingungen würde ein normaler Zug mit weniger sichere Verbindungen zwischen den Wagen getroffen haben. Am 16. Juni 2011 wurden zwei Einheiten zerstört, als der Zug lief in einem Feuer in einer Schneetunnel bei Hallingskeid entfernt.

Technische Daten

Klasse 73 ist eine vierteilige Elektrotrieb von Adtranz gebaut. Jeder Vier-Wagen-Zug hat acht Drehgestelle von denen drei mit einer Gesamtleistung von 2.646 kW. Die Züge müssen aktiver Neige, die Drehzahlen 20 bis 30 Prozent höher als bei herkömmlichen Zügen durch Kurven auf konventionellen Strecken ermöglicht. Zulässige Höchstgeschwindigkeit ist 210 km / h. Ein Vier-Wagen-Zug ist 108,48 Meter lang; eine A-Serie wiegt 215,1 Tonnen, während ein B-Serie wiegt 216,1 Tonnen. Die Züge bestehen aus einem Stahlkörper und die gesamte Kabine ist unter Druck. Schienenbremsen werden an allen tragenden Drehgestelle installiert.

Die A-Serie verfügt über eine Kapazität von 207 sitzende Fahrgäste, während der B-Serie bietet Platz für 250 aufgrund der B-Serie mit einem kleineren Bistro und kompakter Sitz Der Unterschied ist. In der A-Serie, hat jeder der vier Wagen Sitz in einer anderen Farbe. Ursprünglich drei der Autos hatten Böden mit Teppich, während der vierte Auto hatte Vinyl, mit Rücksicht auf Menschen mit Allergien. Die Teppiche wurden in etwa 2005 entfernt, da es schwierig war, sie sauber zu halten. Sitzplätze sind in zwei Klassen, Standard und Komfort; letztere mit Ledersitzen und Stromversorgung für Laptops. Alle Autos haben Kirschbaumholz Interieur. Die Züge sind mit einem Essbereich ausgestattet und warme Mahlzeiten können am Sitz oder im Esszimmer serviert. Das Menü ist nach der Tageszeit, mit Frühstück am Morgen und größere Mahlzeiten am Nachmittag und Abend. Die Züge sind mit einem Familienbereich mit einem Spielbereich und HC-Bereich. Die BFM73 Auto hat auch einen Fahrradraum hinter dem Fahrerhaus. Ab 2011 werden die Züge mit kostenlosen drahtlosen Internetzugang ausgestattet.

Geschichte

Hintergrund

In 1990 und 1994 NSB veröffentlicht zwei Berichte über die Zukunft des Intercity-Schienenverkehr in Norwegen. Die Berichte Schluss, dass es müssten investiert werden, 56 Milliarden norwegischen Kronen in neue Infrastruktur, wenn die Hauptkorridore sollten als Hochgeschwindigkeitsbahnen gebaut werden. Stattdessen die Verwendung von Neigetechnik wurde vorgeschlagen, um höhere Geschwindigkeiten auf vorhandenen Strecken ermöglichen. Im Jahr 1992 hat das Parlament von Norwegen gewählt, um Flughafen Oslo-Gardermoen zu bauen und verbinden Sie es in die Hauptstadt mit dem High-Speed-Gardermoen Linie. Es wurde beschlossen, dass der Dienst sollte 19 Minuten dauern und nicht eine Minute länger. Bei der Erteilung von Einladungen zu Ausschreibungen, angegeben NSB diese Frist als ein Kriterium, das auch der Grund, wurde die Linie für die 210 Kilometer pro Stunde dimensioniert war.

Vorschläge gemacht worden für die NSB, um die gleichen Einheiten wie der Schwedischen Staatsbahnen, der X2, in einem nordischen Zusammenarbeit, um die gleichen Züge in Norwegen, Schweden und Dänemark nutzen zu kaufen, aber die Idee aufgegeben wurde. Im Jahr 1994 startete NSB planns zu 200 Kilometer von Hochgeschwindigkeitseisenbahnen bis 2011 zu bauen, sondern auch wurden diese Pläne auf Eis gelegt. Im Mai 1995 wurde Osmund Ueland als Generaldirektor der NSB angestellt, und er verschrottet alle Pläne, neue Eisenbahnen zu bauen, und stattdessen beschlossen, Neigetechnik zu konzentrieren.

Klasse 71 und 73 sind auf dem schwedischen X2, von Kalmar Verkstadfor der Schwedischen Staatsbahnen gebaut basiert, und im Jahr 1990 Karosserien eingeführt ist aus Edelstahl gebaut. Dreiundvierzig Einheiten wurden bis 1997 ausgeliefert; sie jeweils aus einer Lokomotive und zwei vor fünf unpowered Wagen, darunter ein Steuerwagen berücksichtigt. Die Lokomotiven hatten eine Leistung von 3.260 kW und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km / h. Verglichen mit X2, Klasse 73 hat eine verbesserte Drehgestellkonstruktion und Motoren in mehreren Autos anstatt eine Bewegungseinheit. Letztere zwingt einen Vier-Wagen-Konfiguration, aber sorgt für eine bessere Traktion und eine bessere Nutzung von Raum und Gewicht, indem die technische Ausstattung in allen vier Autos.

Im Jahr 1993 NSB-Test-fuhr ein X2-Zug auf der Linie Randsfjord, und zwischen dem 29. September und 21. Dezember 1996 im Linienverkehr auf dem Sørland Linie lief eine Einheit. Am 23. Februar 1995 unterzeichneten NSB einen Vertrag bis 16. Klasse 71 Züge für den Einsatz auf dem Airport Express Train auf der Gardermobanen erwerben. Der Auftrag umfasste zwei Optionen, eine für 16 Züge für den Intercity-Verkehr und eine für 6 Zügen für den Regionalverkehr. Der Grund für die Verwendung der gleichen Art von Zug als Airport Express Train, war es, Wartungs- und Betriebskosten durch eine einheitliche Flotte zu reduzieren. Die Optionen würden nur die Züge ändern leicht; sie hauptsächlich für den Flughafen Service und jede Optimierung für Intercity-Neigetechnik entworfen und war zweitrangig im Designprozess. Die erste Option wurde am 5. März 1997 übernommen.

Die Unterschiede zwischen der Klasse 71 und 73 ist, dass letztere hat einen anderen Innenraum, vier statt drei Autos, verschiedene Tür-Design, die Entfernung von einem Satz von Türen pro Auto und die Zugabe von Kippen. Zum Zeitpunkt der Bestellung, es war gab bekannt, dass die Züge würden Dienst auf dem Sørland Linie im Sommer 1999 in Kraft, wurde die Dovrebanen im Herbst 1999 und der Bergen-Linie im Herbst 2000 der Klasse 71 im Jahr 1997 geliefert und 1998; einer der Einheiten wurde mit Neigetechnik, um es zu testen und anschließend entfernt ausgeliefert. Die erste Charge von Zügen kostet NOK 1,6 Milliarden.

Im April 1999 startete NSB eine neue Branding-Schema auf ihre Züge. Neben Puls für Nahverkehrszüge und die Agenda für Regionalzüge wurde die Signatur Konzept für Intercity-Züge eingeführt. Signatur würde nur von der Klasse 73 Dienstleistungen verwendet werden, und bestehen aus zwei Klassen, Comfort und Comfort Plus. NSB abgeschafft ihre Branding nur mit roten Zügen, und führte eine blaue und silberne Lackierung auf der Class 73 Züge. Der neue Dienst hatten weniger Zwischenstopps und schnellere Fahrzeiten. Um die Vorteile der schnelleren Geschwindigkeiten zu nehmen, benötigt das Jernbaneverket um Upgrades auf die Strecke, Oberleitungen und Signal für NOK 1,2 Milliarden zu tun.

Tickets auf dem Signatur-Dienst kostet NOK 25 mehr als bei herkömmlichen Zügen, die weiterlaufen würde. Tickets wurden auch über Amadeus, einem Ticketreservierungssystem in Norwegen bisher nur für Fluglinien verwendet, zur Verfügung gestellt. Preise wurden differenziert, mit Preisen zwischen Oslo und Kristiansand variierte zwischen NOK 250 und 780, je nach Zeitpunkt der Reise und Klasse. NSB erklärt, dass sie hofften, mit den Fluggesellschaften zwischen den beiden Städten von Stadtzentrum zu konkurrieren, als Reisezeit zum Zentrum war etwa die gleiche wie mit dem Flugzeug.

Inbetriebnahme

Drei Tage vor der geplanten Leistungen waren zu beginnen, die Erlaubnis, die Züge benutzen noch immer nicht von der norwegischen Eisenbahnaufsicht erteilt. Die Aufsichtsbehörde musste eine Reihe von Sicherheitsbedenken, einschließlich Follow-up auf die Sicherheitsbedingungen für die Räder und Achsen; Mangel an Dokumentation der Ausbildung der Besatzung; Anfrage NSB leugnen, weniger Kontrollen und weniger Wartungsarbeiten an den Zügen zu haben; fehlende Berücksichtigung der kritischen Ereignisse als mit hoher Wahrscheinlichkeit auftreten, haben aber eine geringe Auswirkung haben; Fehlen eines Sicherheitsinspektor für Betrieb und Wartung; und dass die Züge waren so schwer, dass sie die zulässige Achslast der Leitungen überschreiten. Det Norske Veritas warnte vor einer möglichen Schwäche in den Achsen. NSB wollte ein Experte von der Deutschen Bahn verwenden, um die erforderlichen Prüfungen durchzuführen, aber begrenzte Verfügbarkeit des Experten führte zur Jernbaneverket Erteilung einer halbjährigen Verzögerung der Inspektionen.

Am 28. Oktober 1999, Minister für Verkehr Dag Jostein Fjærvoll bat die Direktoren der drei beteiligten Parteien, Osmund Ueland der NSB, Sverre Quale des Inspektorats und Steinar Killi der National Rail Administration, um in seinem Büro am nächsten Tag, wenn das Problem treffen wurde nicht aufgelöst. Am folgenden Tag gab die Aufsichtsbehörde die Erlaubnis für die Züge, um in Gebrauch genommen, trotz der Feststellung einer Reihe von Nichtübereinstimmungen mit Sicherheitsbestimmungen: Die Aufsichtsbehörde fehlte eine Liste von Abweichungen von den Sicherheitsbestimmungen des Zuges; Fehlen eines Systems, um die Geschwindigkeit der Züge, vor allem, wenn die automatische Bahn-Haltestelle war unterbrochen automatisch zu überwachen; Mangel an Sicherheitstrainings für die Besatzung; Mangel an einer Evakuierungsuntersuchung; und das Fehlen der Kontrolle über die Markierung von Sicherheitseinrichtungen. Die meisten Abweichungen waren innerhalb von zwei Wochen zu beachten. Quale angegeben, daß die daneben Probleme waren von einer Art, die zuvor an die Züge aufgebracht worden war, und dass es daher nicht kritisch.

Der erste Zug wurde am 22. Oktober ausgeliefert und wurde in den Einsatz auf dem Sørland Linie vom 1. November stellen. Geplante Reisezeit um 40 Minuten bis 3 Stunden und 40 Minuten reduziert. Im Dezember hatten die Züge Probleme mit der Stromabnehmer nicht richtig funktioniert bei kaltem Wetter, so dass die Züge an die Macht zu verlieren und mehrere Stunden verzögert. NSB festgestellt, dass eine beitragende Ursache war das Vorjahres milde Winter, die es unmöglich macht, die Züge bei extremen Wetter testen gemacht. Nach zweieinhalb Monaten Betrieb auf dem Sørland Linie, war jeder zweite Zug von mindestens 5 Minuten zu spät und jeder zehnte Zug mindestens 20 Minuten zu spät. Die Züge verursacht auch Reisekrankheit, auch unter den Mitarbeitern, vor allem auf der Strecke von Kristiansand nach Bø. NSB erklärte, dass dies hatte auch aufgetreten ist auf den alten Zügen und dass es Berichte über die Zahl der betroffenen Personen waren übertrieben.

Am 16. Dezember 1999 bestätigte NSB die Option für weitere sechs Class 73 Züge, kostet NOK 680 Millionen, für den Einsatz auf der Østfoldbanen. Am 7. Januar 2000, die Züge wurden in Dienst auf dem Dovre-Linie zwischen Oslo und Trondheim auf dem Sørland Linie zwischen Kristiansand und Stavanger gesetzt und. Die Reisezeit von Trondheim nach Oslo betrug 5 Stunden und 46 Minuten. In einer unabhängigen Marketing-Umfrage waren Signatur Kunden zufriedener als die Kunden für die beiden wichtigsten Fluglinien, Braathens und Scandinavian Airlines, aber der Zug hatte eine geringere Ruf als die Fluggesellschaften. Im Mai hatte die Zahl der Passagiere auf dem Sørland Linie um 10 Prozent gesunken. Der Grund war die begrenzte Kapazität an den Wochenenden; während NSB hatte zuvor ausgeführt Züge mit 400 bis 500 Sitzplätzen, Klasse 73 hatten deutlich weniger Kapazität. Zusätzliche Dienste wurden auf der Dovrebanen vom 11. Juni 2000 eingeführt wurde, während die Einführung auf der Bergen-Linie hat sich verzögert, weil die Infrastruktur-Upgrades auf der Bergen-Linie wurden noch nicht abgeschlossen.

Achsenfehler

Am 17. Juni 2000 entgleiste ein Klasse 73 Zug am Nelaug Station auf dem Sørland Linie. Der Zug wurde bei langsamer Geschwindigkeit unterwegs und niemand wurde verletzt, aber hatte die Entgleisung passiert auf Hochtouren, es könnte tödlich gewesen. Die Entgleisung wurde von einem Ermüdungsbruch in der Vorderachse des Zuges verursacht. Alle Klasse 71 und 73 Züge wurden sofort geerdet ist, und wurden von Wartungsteams untersucht. Der entgleiste Zug war vor kurzem hatte seine Achse geprüft Müdigkeit, aber keine Risse gefunden worden war. Am 19. Juni erklärte NSB, dass sie nicht genügend Tests während der 100.000-Kilometer-Steuerungen gemacht hatte. Klasse 71 war durch die Ultraschallprüfung und wurden daher gestattet, den Betrieb der Tag nach dem Unfall wieder aufzunehmen. A DNV-Bericht von Ende August abgeschlossen mit, dass die Risse waren von Rost, der wieder durch Wasser verursacht wurde, die in der Korrosionsschutzschicht versiegelt verursacht wurde.

Am 23. Juni Quale erklärt, dass die Aufsichtsbehörde hätte nie die Züge angenommen. Er erklärte, dass das Sørland Linie war extrem in Europa in der Anzahl der Kurven, und dass diese gab an den Achsen erhöhtem Stress. Die Tests, die verwendet wurden, um die Züge zu genehmigen hatte auf der Dovre-Linie und mit einer Class 71 Set mit Neigetechnik ausgestattet, einer Klasse, die weniger als Klasse 73. Er erklärte weiter, dass NSB war nur ein Teil der Achse und das kontrollierte wiegt getan wenn die entsprechenden Tests durchgeführt worden wäre, hätte die Ermüdungs ​​entdeckt worden. NSB gaben an, die Züge auf einem Abschnitt der Dovrebanen sie zu mehr als kurvige den kurvenreichen Teilen der Sørland Linie berücksichtigt getestet. Es gab auch ein Missverständnis in der Genehmigung, wie NSB hatte, DNV, sagte, dass die Tests auf der Dovre-Linie sollten nicht als repräsentativ für die Sørland Linie, während die Aufsichtsbehörde hatte den Eindruck, DNV hatte die Prüfungen auch für die Sørland Linie zugelassen . NSB angegeben, dass alle Tests würden wieder getan, bevor die Züge wieder in Betrieb genommen werden.

NSB erklärten, sie würden einen Rabatt von Adtranz verlangen. Nach dem Vorfall, würden die Züge müssen für die Wartung Prüfungen alle 100.000 Kilometer, anstatt alle 1.200.000 Kilometern. Bei jeder Prüfung kostet NOK 50.000, erklärte NSB, dass diese vertreten einen Aufpreis von NOK 20 Millionen pro Jahr. Der Vertrag zwischen Adtranz und NSB besagt, wie oft Züge sind einzuhalten, und Adtranz hält eine finanzielle Verantwortung, wenn die Züge müssen systematisch mehr Wartung als das. Mit dem 24. Juni hatte Risse in zwei zusätzlichen Einheiten gefunden. Ähnliche Risse in den X2-Züge, aber nach vielen Jahren der Operationen stattgefunden hatte. Die gleichen Hersteller hatte für die Achsen auf beiden Züge eingesetzt. In Schweden Verunreinigungen im Stahl, kombiniert mit unterdimensionierten Achsen, wurden als eine Ursache sein, aber Ersatz hatte die gleichen Probleme verursacht. Am 26. Juni erklärte NSB, dass im April hatten sie entdeckt, dass die ganze Achse nicht Überprüfung war eine Schwäche in den Wartungsverfahren, sondern dass trotz dieser, keine neuen Untersuchungen durchgeführt worden war. Der Grund dafür wurde ignoriert, war, dass es nichts, was zeigte, dass dieser Teil der Achse repräsentiert eine Schwachstelle.

Ueland wurde einstimmig als CEO von NSB-Vorstand am 29. Juni entlassen. Unmittelbar danach sein Stellvertreter Randi Flesland zurückgetreten, nachdem sie des Boards Vorschlag abgelehnt hatte für sie handeln CEO zu werden. Am selben Tag nahm Adtranz die volle Verantwortung für die Fehler, und garantiert, dass sie NSB Kosten zu decken. In einem Bericht festgestellt, dass die Adtranz Achsen sollte alle 6.000 Kilometer, die wöchentlich Inspektionen bedeuten würde, untersucht werden. Sie erklärten, dass sie hofften, weitere Untersuchungen wäre eine Möglichkeit, weniger häufige Überprüfungen haben zu finden. Dies wurde von NSB, die nicht ausreicht, Züge, um die Zeitpläne mit einem so engen Kontrollverfahren laufen würde, abgelehnt. Stattdessen Adtranz und NSB vereinbart, ein neues Programm, das Inspektions bedeuten würde alle drei Wochen.

Die Züge wurden wieder in Dienst am 13. Juli gesetzt. Die Züge durften nur bei herkömmlichen Geschwindigkeiten zu arbeiten und musste durch eine wöchentliche Inspektion gehen. Zur gleichen Zeit, entfernt NSB den Zuschlag auf die Signatur Dienstleistungen. NSB erklärt, dass sie überlegten, den Widerruf der Erwerb der vier Züge, die noch waren geliefert werden. Zusätzlich zu den Problemen mit Achsen, gab es auch Probleme mit den Brems- und Klimaanlagen. Mitte August wurde der Kippmechanismus auf allen Bahnen wegen eines Fehlers in einem Lager in der Verbindung zwischen dem Drehgestell und dem Wagenkörper, der für eine Bewegung von einigen Millimetern erlaubt deaktiviert. Ende August kam es Probleme mit dem Bremssystem verursacht die Züge automatisch bremsen, auch wenn nicht Empfang solcher Signale von der automatischen Zug-Stopp-System.

Die Ursache für die Risse wurde eine Gummischeibe, die auf den ersten acht Züge anstelle der herkömmlichen Kunststoffabdeckung, die vorgesehen war, um die Achsen von Eis und Steinen geschützt eingebaut worden war. Adtranz hatte Tausende von Zügen mit dem herkömmlichen Verfahren ohne Risse geliefert, aber die Scheiben eingeschlossene Wasser und dies ließ sie korrodieren und zu knacken. Adtranz hatte einen neuen Anstrich aufgetragen als das einzige Mittel, um Korrosion an der Achse zu vermeiden. Die DNV Prüfer hatten "traute seinen Ohren", als er davon hörte. Darüber hinaus wurden die Achsen unterdimensioniert und DNV fest, dass es nur unter Zwang, dass sie als es sicher ist, die Züge bei üblichen Geschwindigkeiten zu arbeiten, und dass alle Achsen müssten ersetzt werden. Am 30. August gab NSB Adtranz zwei Wochen, um die Probleme zu lösen, es sei denn Achse der Vertrag zu widerrufen.

Mitte September gab der Presse, dass am 8. Mai 1996 NSB war sich einig, dass der Klasse 71 der Achsen könnten eine Stahlqualität minderwertige Euro-Norm und einer Empfehlung der Internationalen Eisenbahnverbandes empfangen. Der Grund dafür war, dass die Klasse wäre ein viel höheres Gewicht als geplant zu haben, und dass dies dazu führen, die Züge, langsamer zu arbeiten und somit nicht in der Lage, den Flughafen in den gewünschten 19 Minuten zu erreichen. Klasse 73 erbte den gleichen Achse Qualität aus der Klasse 71 um. Am 11. September angenommen Adtranz Verantwortung für die Achsenprobleme, und erklärt, dass sie alle Achsen kostenlos ersetzen würde, eine Operation, die sie kosten würde 70 Mio. NOK. Im Oktober kündigte Adtranz, dass sie auch alle Räder auf beiden Klassen zu ersetzen. NSB verbrachte NOK 1,5 Millionen auf Bremsscheiben und Bremsbacken pro Monat. Die Parteien weiter von der Größe der Kompensations Adtranz nicht zustimmen sollte NSB zu geben, mit 100 Millionen Kronen trennen die beiden. Im Juli NSB ersetzt DNV mit CorrOcean wie deren Prüfung Lieferant für die Klasse. NSB erklärte, dass dies halbiert die Kosten für die Überprüfungen. Im selben Monat, Bombardier Transportation, der inzwischen über Adtranz übernommen, erklärt, dass sie im Begriff waren, die Drehgestellrahmen für die ganze Klasse 71 und 73 sowie Class 93 Züge zu ersetzen, als Teil der Entschädigung Deal mit NSB.

Bergen und Østfold

Die erste der B-Serie Züge wurden für Versuchs geliefert läuft am 7. März 2001 Im Mai erklärte NSB, dass sie nie in der Lage, die Züge mit den Geschwindigkeiten sie zuvor festgestellt hatte, sie konnten, zu betreiben und dass zumindest für die nächste Jahr würden die Neigezüge mit den gleichen Geschwindigkeiten wie konventionelle Züge verkehren. Am 17. September 2001 wurden die Züge in Dienst auf der Bergenbahn zwischen Oslo und Bergen gebracht. Im folgenden Winter mussten die Züge Probleme bei der Ausführung durch Schneewehe, sofern sie nicht mit einer ausreichend hohen Geschwindigkeit liefen. Weil ein Teil der Bergen-Linie hatten Frosthebung, wurden Züge gezwungen, zusätzliche langsam zu fahren, so dass Züge stecken zu bleiben. NSB erklärt, dass Tests hatten gezeigt, dass der Klasse 73 war besser in der Lage, diese als El 16, die bisher die Hauptlokomotive auf der Strecke hatte zu tun, obwohl der Klasse 73 nicht so gut tun, wie das moderne El 18. Im Januar 2002 begann NSB Züge mit einem größeren Gepäckraum Wiederaufbau der A-Serie. Dies war vor allem wegen der nicht ausreichend Platz für die Passagiere auf Skiern mit ihnen zu nehmen.

Die B-Serie wurde ursprünglich in Dienst auf dem Sørland Linie zwischen Kristiansand und Stavanger, als Teil des Marken Tagesordnung zu setzen. Die B-Serie hatte für den Einsatz auf der Østfoldbanen geplant, aber da diese weitgehend ein Pendler-Service mit vielen stehenden Fahrgästen war das Unternehmen nicht bequem mit den Zügen gibt, bis die Probleme in Bezug auf die Achsen und Räder gelöst worden. NSB auch festgestellt, dass sie mit, dass der A-Serie und der B-Serie waren nicht in der Lage, die zusammenarbeiten unzufrieden waren. Die B-Serie 'Fehlen einer bemannten Speisewagen bedeutete, dass sie sich nicht auf Intercity-Züge eingesetzt werden, während die A-Reihe "kleinerer Kapazität meinte es nicht auf Regionalzüge verwendet werden. Die B-Serie wurde am 6. Januar 2003 in Dienst auf dem Østfoldbanen setzen NSB erklärt, dass die neue Klasse würde mehr Komfort bieten und Probleme der Eisenbahn zu reduzieren Verzögerungen durch Vereisung verursacht. Auf der Østfold Linie, ist die maximale Geschwindigkeit 160 km / h. Von Juni 2003 NSB nicht fort die Marken Agenda und Signatur. Im selben Jahr eingestellt NSB die Fahrpläne so, dass die Züge aussehen gleichen Zeit wie die konventionellen Züge, und dass sie 1 Minute mehr als im Jahr 1982 verwenden würde Beginnend am 15. Dezember, drei der Dienste auf dem Østfoldbanen wurden nach Göteborg erweitert in Schweden.

Am 21. Februar 2007, ein Gerät der Klasse 73 entgleiste nach der Kollision eine Lawine zwischen Hallingskeid und Myrdal an der Bergenbahn. Der Unfall ereignete sich die Frage aufgeworfen, Fähigkeiten der Klasse auf hartem Schnee, wie in Lawinen zu behandeln. Insbesondere wird ein DNV-Bericht von 1999 hatte gezeigt, dass der Zug könnte als Schlitten handeln, Kontakt mit den Spuren und Diashows auf dem Schnee zu verlieren. Ein ehemaliger Mitarbeiter, der NSB bei der Routenplanung gearbeitet, erklärte, dass ein lokbespannten Zug wäre besser für solche Situationen geeignet sein, weil mehr des Gewichts ist an der Vorderseite des Zuges befindet, und es wird daher anstelle des Schiebe pflügen. Die National Rail Administration sagte, dass sie nahmen zusätzliche Vorsichtsmaßnahmen für die Klasse 73 Züge und dass bei Schneefall, sie würden eine Schneeräumung Einheit vor allen Class 73 Läufen laufen. NSB erklärten, sie würden die Möglichkeit der Rückkehr zu herkömmlichen Zügen zu betrachten, sondern dass, wenn neue Informationen könnte Licht auf die Situation zu bringen, würden sie die Verwendung der Klasse 73 Züge behalten.

NSB versichert Passagiere, die Züge waren besser in der Lage als ihr Ruf, und dass sie weiterhin auf der Bergen-Linie verwendet werden. Wenn eine Alternative benötigt wurde, NSB erklärt, dass sie müssten El 18 Lokomotiven in Kombination mit B5 Wagen zu verwenden. Allerdings waren die Wagen zu der Zeit, die auf regionalen Hauptverkehrszeit Züge der Umgebung von Oslo verwendet, waren renovierungsbedürftig und nicht bieten die Einrichtungen von Intercity-Reisende benötigt. Im Oktober erklärte NSB, dass sie geplant, um der Klasse 73 aus dem Dienst auf der Bergen-Linie zurückziehen, weil die Verwendung von mehreren Geräten war nicht flexibel genug. Mit lokbespannten Zügen, war es möglich, für das Unternehmen, um hinzuzufügen oder zu entfernen nur einen einzigen Wagen, aber mit mehreren Einheiten, war es notwendig, um die Kapazität zu verdoppeln, wenn eine Einheit nicht ausreichend war. Während ursprünglich geplant, im Jahr 2008 eingeführt werden, Verzögerungen bei den Upgrades verzögert die Lieferung der Wagen über 2010 hinaus.

Am 16. Juni 2011 begann ein Feuer im Schnee Tunnel am Hallingskeid Station auf der Bergen-Linie. Da die Station unbemannt, es gab keine Vorwarnung das Feuer, bis der Fahrer sah es aus der Kabine so wie der Zug in den Tunnel. Mehr oder weniger gleichzeitig, erreichte der Zug den Punkt der Linie waren das Feuer hatte den Overhead Versorgung beschädigt werden. Der Fahrer sofort angewendet die Notbremse, die mit dem Zug nach 5 bis 10 Meter aus dem Feuer zu stoppen verursacht. Da der Zug hatte keine Macht, war es nicht möglich, auf links drehen. Die 257 Passagiere wurden sofort evakuiert. Alle Personen, die nach den Vorschriften und niemand gehandelt wurde bei dem Unfall verletzt. Laut dem Fahrer, er hatte die Kraft nicht verloren, er würde durch den Tunnel fortgesetzt haben, als das Feuer war gerade in der Anfangsphase. Der Zug, der von zwei Klasse 73 Einheiten bestand, nein. 10 und 13, schließlich fing Feuer und wurde irreparabel beschädigt. Klasse 73 Züge sind außer Betrieb auf der Bergen-Linie aus dem Herbst 2012 genommen werden.

Midlife-Überholung

Frühe Mai 2014 niederländische Eisenbahn Renovierung und Überholung Unternehmen NedTrain angekündigt, sie habe den Auftrag, die gesamte Flotte nötig gewonnen. Der erste Satz ist es, Mai 2014 zur Einsicht gelangen, Terminierung der Arbeiten beteiligt und Bewertung des Prozesses, während der Rest der Flotte wird ab Frühjahr 2015 kommen, Alle Sets sind mit der Bahn über Schweden, Dänemark und Deutschland transportiert werden das Hauptwerk in Haarlem.