John Crosthwaite war ein englischer Rennwagen Designer und Ingenieur, sowohl in Großbritannien und den USA aktiv.

Crosthwaite arbeitete mit Cooper Cars, Colin Chapman im Team Lotus und Mickey Thompson sowie Treiber Graham Hill, Dan Gurney und Jackie Stewart. Er entwarf und baute Autos für Formel Junior und die 1962 und 1963 Indianapolis 500 A-Chassis-Spezialist arbeitete er bei Formel-1-Team BRM und erstellte Chassis für den Intermeccanica Italia und Reliant Scimitar GTE Straßenautos später.

Frühen Lebensjahren

John Crosthwaite wurde bei Thornaby Hall, Thornaby-on-Tees, Yorkshire am 9. Oktober 1925 geboren Er war Patenkind zu Harold Macmillan, einem Freund der Familie und lokalen MP. Er hatte drei ältere Schwestern und einen jüngeren Bruder. Sein Vater, Cedric, war in der Royal Flying Corps im Ersten Weltkrieg und raste Autos und Motorräder. Crosthwaite hatte eine Faszination für Autos, Motorräder und Flugzeuge von einem frühen Alter. Im Jahr 1928 trennten sich seine Eltern. Er wurde von seiner Mutter und seiner Schwester Barbara ältesten angehoben.

Im Zweiten Weltkrieg arbeitete er bei A.V. Roe & amp; Co tut Endmontage von Lancaster Bombers. Obwohl er in einem reservierten Tätigkeit er versuchte, die RAF anzuschließen, aber während der medizinischen entdeckte er war farbenblind. Er fuhr fort, für andere Dienste freiwillig, bis AV Roe ihn 1943 schließlich freigelassen, um die Royal Marines beizutreten. 1944 wurde er in der Royal Marine Commandos die "Green Berets" akzeptiert.

Nach dem Ende des Krieges im Fernen Osten blieb er in der Royal Marine Commandos bis 1947. Er verließ die Polizei für einen kurzen Zeitraum anzuschließen, aber er nicht absetzen konnte. Er war einen Job in Malaya angeboten und als ein Abenteuer beschlossen, am Land. Crosthwaite kaufte ein 1944 Canadian Ford Mercury V8 Immobilien ex War Dept. und zusammen mit einem Freund reiste durch Frankreich, Italien, dann nach Griechenland Dampfer. Sie stießen auf Banditen, Bürgerkrieg in Griechenland, Treibstoffmangel, Minen und Minen verschanzt Straßen. Sie fanden einen Weg durch die geschlossene Grenze nach Istanbul, die Türkei, wo sie verhaftet und verhört wurden. Beim Loslassen sie nach Syrien überquerte durch Damaskus, dann über Bagdad nach Basra im Irak und schließlich Ahwaz, Iran. Wegen der schrecklichen Zustand der Straßen und trotz der anhaltenden Reparaturen, das Fahrzeug schließlich aufgegeben. Sein Freund trat der Irak Petroleum Company aber Crosthwaite kehrte nach Hause zurück.

Werdegang

Cooper Car Company - Tommy Sopwith

Nach seiner Rückkehr nach Großbritannien ging er als Lehrling bei Armstrong Siddeley arbeiten und studierte für das National Certificate in Engineering an der Coventry Technical College in den Abendstunden. Im Jahr 1952 traf er Tommy Sopwith, Sohn von Sir Thomas Sopwith, der auch tun, eine kurze Lehre in der väterlichen Fabrik wurde. Sie kamen gut und wie Sopwith interessierte Sportwagenrennen und wusste Crosthwaite war Wissen über Autos, die er fragte, Crosthwaite, seine Mechaniker. Anfangs verwendeten sie ein Armstrong Siddeley 3,4-Liter-6-Zylinder-Motor Saphire, Allard JR Chassis und preselecter Getriebe. Sopwith gewann mehrere Rennen in der Sphinx Allard. Sopwith genannt sein Team Equipe Endeavour nach dem America 's Cup Rennyacht seines Vaters.

Im Jahr 1954 beschloss Sopwith um Equipe Endeavour mit einigen Freunden zu erweitern und bestellte Autos von Coopers. Von Ende 1954 bis Ende 1955 Crosthwaite arbeitete mit John Cooper Cooper Cars Überwachung der Produktion und endgültige Design Equipe Endeavour Sportwagen auf Sopwith im Auftrag. Während bei Coopers er mit Ivor Bueb, Roy Salvadori, Ken Tyrrell und Jack Brabham. Crosthwaite machte die Runde der Hersteller um die passenden Motoren finden und entschied sich für ein Coventry Climax für geringes Gewicht und geringe Größe und ein Connaught Motor für Power und Kompaktheit. Er fand, die Leute bei Coventry Climax daran interessiert, ihre Motor entwickeln und zu erhöhen PS. Sopwith gewann viele Rennen mit dem Bobtail Cooper Climax und brach den Klassenrekord auf Prescott Hill Climb. Reg Parnell und Ivor Bueb gelaufen für das Team in mehreren Sitzungen. Crosthwaite war daher zu Beginn des von der Mehrzylinder-Heckmotorumdrehung im Motorsport beeinflusst.

Aufgrund des Erfolgs Equipe Endeavour wurde Crosthwaite von anderen Teams und Fahrer angefahren, aber er war sehr zufrieden mit Tommy. Doch am Ende der Saison 1955 in Oulton Park, hatte Tommy einen Unfall, rollte mit den Cooper Climax und war ziemlich schwer verletzt, nachdem er "verkocht es auf einer der Ecken. Tommys Vater sagte ihm, er könne Rennen fortsetzen, aber nur in Limousinen. Crosthwaite wollte nicht im Salon Autorennen zu arbeiten, so dankte er Tommy und beschlossen, weiter zu gehen. Während Rennen in Aintree Crosthwaite war eine junge Dame, Joan erreicht und war begeistert. Sie heirateten im April 1955 und mit einem Baby auf dem Weg er brauchte, um seine Familie zu unterstützen, so versuchte, sich auf das beste Team beitreten zu entscheiden.

Lotus Engineering

Im Herbst 1955 trat er Colin Chapman, der Lotus Autos ausgehend wurde. Crosthwaite arbeitete in der Versuchsabteilung von Lotus Engineering und half bei der Entwicklung und Verfeinerung der Lotus 11 und Typ 14 Elite. Er handelte auch als Senior-Rennmechaniker Chapmans und sie in ganz Großbritannien, ebenso wie Le Mans, Imola und Monza konkurrierten. Er arbeitete zusammen mit Graham Hill, dann ein Getriebemechaniker und Mike Costin, der bebaubare in Cosworth. Keith Duckworth arbeitete dort während der Ferien von der Universität. Cliff Allison war ihre erfolgreichste Fahrer zu dieser Zeit.

Ende 1956 wurde der Suezkrise dazu geführt, dass Benzin wurde in Großbritannien rationiert und Motorsport verboten. Colin Chapman fragte, ob Crosthwaite würde in die USA mit dem Team Lotus gehen, wie er brauchte eine leitende Mechaniker, um die Lotus Autos für die 12 Stunden von Sebring im März 1957 vorzubereiten Chapman den ersten Platz in der Klasse. Nach dem Rennen Crosthwaite ging für Jay Chamberlain in Kalifornien arbeiten die Lotus Importeur. Er fand auch eine Menge Arbeit Coopers und Lotus Autos erfolgreich die Vorbereitung für Rennen in Kalifornien und Nevada. Die Fahrer arbeitete er enthalten John Biehl, Frank Monise, Ignacio Lozano, Jock Ross, Leon Miller, und überspringen Conklin. Es gab immer ein paar Sport / Rennfahrzeuge in der Garage oder auf dem Laufwerk. Er besuchte die Rennveranstaltungen, die Autos für die Rennen in Pomona, Am Fluss, Palm Springs, Santa Barbara, San Diego, Torrey Pines und Laguna Seca verändern und Feinabstimmung.

Dolphin Technik

Anfang 1959 Rennfahrer John Biehl eingeführt Crosthwaite zu anglophil und Rennautoenthusiasten Buddy Hull. Buddy hatte sich in etwas Geld gekommen und war sehr daran interessiert, in den Aufbau Rennwagen selbst engagieren. Sie begannen als eine Partnerschaft, Hull als MD und Finanzier und Crosthwaite zu entwerfen und bauen ein Formel-Junior für ihr Unternehmen "Dolphin Engineering". Dies war ein Einsitzer Mittelmotor-Auto mit einem Fiberglas-Karosserie. Die Vorschriften festgestellt, dass das Auto Motor / Getriebe wurden in einem Serienauto von 1100cc oder weniger, bezogen. Das Chassis, Fahrwerk und Karosserie waren uneingeschränkt. Das Chassis war ein gerades Stahlrohr-Gitterrohrrahmen. Der Motor war ein 1100cc Fiat und das Getriebe eine invertierte Fiat 600. Es war Stahlräder gedrückt und der Fiberglas-Karosserie wurde mit der Beratung durch einen lokalen Bootsbauer hergestellt. Der vordere Fahrwerk und Bremsen wurden aus einem Nicht-Starter NSU Prinz, dass Crosthwaite hatten modifizierte Teile. Die hintere Aufhängung er selbst entworfen und hergestellt.

Spät im Jahr 1959 wurde der Prototyp in San Diego gefahren und beendete 5.. Sie beschlossen, aufräumen den Prototyp und gehen in die Produktion mit dem Mk 1 Dolphin. In eine Menge Diese Aufraeumen drehte mehr als das, so das einzige, was der Prototyp war die grundlegende Fahrgestell und Karosserie. Formel Eins-Weltmeister Jack Brabham-Test fuhr das Mk 1 Dolphin im Riverside International Raceway

Aufgrund der zunehmend wettbewerbsorientierten Formel-Junior-Markt, entschied Crosthwaite einen Dolphin Mk 2 im Jahr 1961 zu entwerfen Sechsundzwanzig wurden produziert. Es hatte eine abgestimmte 997cc Ford Anglia 105E Motor von Mike Costin von Cosworth in Großbritannien bezogen. Das neue Gremium wurde gezogen, so klein, glatt und aerodynamischen wie möglich zu sein. Nach verbrachte die Stunden machen Mk 1 Körperformen beschlossen sie, einen Master 'plug' aus Aluminium für die Glasfaserkörper des Mk 2. Diese "Plug 'wurde zu Crosthwaite Spezifikation des von der lokalen racecar body shop von Troutman und Barnes hergestellt gemacht zu produzieren . Dolphin Technik nachgerüstet mit Spannvorrichtungen für alle Schweißteile und Crosthwaite ausgelegt Guss Magnesiumräder für das Auto. Die Mk2 wurde erfolgreich von Ex-pat Ken Miles raste. Kurt Neumann gewann in einem Dolphin International in Riverside im Juni 1962. Graf Giovanni Lurani, der maßgeblich an der Überzeugung der FIA Formel Junior machen eine internationale Klasse war, beschrieb die Dolphin als das beste American Junior errichtet. Original Dolphin Autos werden noch heute gelaufen zu historischen Auto Veranstaltungen.

Indianapolis 500 - Mickey Thompson

1962 Indianapolis 500

Im Anschluss an die Errungenschaften der Dolphin kam er um die Aufmerksamkeit der Mickey Thompson, der auch für die Einbindung in Drag Racing, Landgeschwindigkeitsrekordversuche und Motorsport bekannt war. Thompson und seine Sponsoren, Harvey Aluminium und Jim Kimberly, fragte Crosthwaite, ein Auto zu entwerfen, um in der 1962 Indianapolis 500 Rennen Ungewöhnlich verwendet sie ein Lager V8 Buick Motor und es war in der hinteren Gegensatz zu den Frontmotor, der Rasse abgestimmt, Offenhauser angetriebene Autos von den meisten Wettbewerbern verwendet. Es war das erste Lager Motor mit Indy seit 1946 gelaufen und war der Beginn der Heckmotor-Transformation auf dem Indianapolis 500. Das Auto hatte 16-Zoll-Räder statt der üblichen 18 "/ 20" in Indy gesehen und Einzelradaufhängung . Das einzige, was gemeinsam mit dem Dolphin war die NSU unteren Vorderradaufhängung trunion. Thompson Besatzung von Fritz Voigt führte waren jung, smart und hart arbeiten. Arbeits 12-14 Stunden am Tag, das Auto entworfen und in 120 Tagen gebaut. Crosthwaite lebte in einem örtlichen Motel und war selten zu Hause. Für das Rennen musste der Motor verstimmt, weil sie besorgt waren es nicht zuletzt den Abstand werden. Obwohl er mehr als 70 PS nach unten auf die anderen Autos Dan Gurney qualifiziert achten und war auf dem neunten Platz, bis eine undichte Öldichtung ergriff das Getriebe und beendete sein Rennen in Runde 94. Er war 20. platziert von 33. Das Team gewann die mechanische Leistung Award für ursprüngliche Planung, den Bau und Durchführung

1963 Indianapolis 500

Die Sponsoren waren sehr zufrieden mit der Publicity erzeugt in diesem Jahr, so für die 1963 Indianapolis 500 Crosthwaite produziert das innovative Harvey Aluminium Special 'Rollschuh Auto "mit dem damaligen Pionier kleineres Profil und breite Rennreifen und Rädern. Wegen der geringen Größe der Vorderräder Crosthwaite arbeiten musste einen Weg finden, um die vorderen Bremsen nach innen, um eine vernünftige Größe Scheibe bekommen montieren. Es war das erste Mal, dass dies versucht worden war. Mickey Thompson nahm fünf Autos nach Indianapolis. Zwei der Vorjahres Design mit Chevrolet-V8-Motoren und drei "Rollschuh" Autos. Eine der neuen Autos, die Harvey Titanium Special, featured eine leichte Titan-Chassis. Formel-1-Weltmeister Graham Hill Test fuhr eines der Autos, aber beschlossen, nicht zu laufen, weil Verpflichtungen in Europa bedeutete, dass er nicht genügend Zeit zum Üben hatten. Al Miller II lief einer der modifizierten 1.962 Fahrzeuge auf den 9. Platz trotz einzige Qualifikation in der 31. Position. Duane Carter qualifiziert eines der Rollschuh Autos 15. wurde aber erst gesetzt 23. nach einem Motorausfall auf der 100. Runde. Die kleinen Reifengrößen und niedrigen Auto Gewichten verursachte Beschwerden zu den alten Hasen und Besitzer, so dass für zukünftige Rennen Autos wurden auf ein Minimum Reifengrößen und Mindestfahrzeuggewicht beschränkt.

Holman Moody

Bald nach dem Indy 500-Rennen im Jahr 1963 wurde von Crosthwaite näherte sich und zog nach am Holman Moody, dem offiziellen Rennunternehmer für Ford zu arbeiten. Ford wollte Holman Moody sie einen Preis, eine Indianapolis 500 Auto für 1964. North Carolina laufen war weit genug von Los Angeles, damit er nicht auf Mickey Thompson die Zehen zu treten geben. Er wollte bei Ford zu arbeiten, wie sie waren mit Abstand die besten Motoren, und sie wurden auf einer echten Rennmotor, nicht eine modifizierte Lager arbeiten. Jim Clark hatte zweiten in diesem Jahr mit einem Ford Motor abgeschlossen. Holman Moody waren scharf für Crosthwaite, um sofort zu starten, also konnten sie einen Preis für Ford zu zitieren.

Er entwarf ein Chassis mit einigen der Karosserieteile, wie gestresst Mitglieder, semi-Monocoque mit der Möglichkeit der Verwendung einer Windschutzscheibe und Cockpit. Doch ironischerweise kurz nachdem er ankam, fand er, dass Mickey Thompson hatte General Motors verlassen und es geschafft, die Ford Sponsoring basierend auf Mickeys 1962/3 Leistung und verkaufsfördernden Fähigkeiten zu erhalten. Es gab keine Arbeit an Holman Moody in Rennwagen aber sie schlug Crosthwaite auf ihre Rennboote funktionieren könnte.

BRM - British Racing Motors

Während er an Holman Moody gewesen, hatte Crosthwaite einen Anruf von Tony Rudd Chief Engineer bei BRM ihn zu bitten, um Watkins Glen Rennstrecke im Staat New York zu gehen. Tony sagte, dass Graham Hill wollte Crosthwaite zu BRM beitreten und würde er gerne treffen und Details zu besprechen? Crosthwaite, sagte er damit beschäftigt war zu der Zeit, aber wenn der Ford Geschäft kam flog er nach England und vereinbarten einen Vertrag. Im Dezember 1963 Crosthwaite kehrte nach Großbritannien die britische Formel-1-Team BRM als Chassis-Designer verbinden. Sein erster Job war es, die Fahrwerksgeometrie auf der BRM P261 ändern. Weiter arbeitete er an ausgeklügelten Monocoque und Motorkonstruktionen Tony Rudd, einen Weg zu der Montage des Motor, Getriebe und Hinterachse zu finden. Seine Lösung bestand darin, die Motorhalterung starr am Monocoque am Fahrersitzlehne und dem hinteren Fahrwerk des Getriebe- / Achsantriebseinheit. Die Motorlagerung wurden entwickelt, um die Belastung über die Länge des Kurbelgehäuses, die teuren Gussteile im Fall einer geringfügigen Shunt schützen verbreiten. Dies wurde durch BRM patentiert und wurde die Norm im Rennsport.

Er arbeitete mit Legenden Graham Hill und Jackie Stewart während einige der besten Jahre BRM ist. In 1964 und 1965 fertig Graham Hill Zweiter in der Fahrerwertung und BRM waren in der Konstrukteurs zweiten Wettbewerb beide Jahre. Es war Crosthwaite Idee, Jackie Stewart, indem sie ihm einen Tartanfahrersitz für seine BRM P261 an der 1965 Grand Prix von Monaco überraschen. Graham Hill abgeschlossen ersten und dritten Stewart. Sowohl Graham Hill und Jackie Stewart besonders mochte die Art, Crosthwaite einzurichten ihre Autos und er wurde von Ken Tyrrell und Matra gebeten, Beratungstätigkeit auf dem Formel-2-Autos, nachdem er BRM links zu tun.

Intermeccanica

Als Berater zunächst mit Jack Griffith, dann Frank Reisner in Turin, entwarf er das Chassis für die Bob Cumberford geformte Auto die Intermeccanica Italia.

Crosthwaite veränderte und verbesserte die und eingerichtet Federung an der Lola T70 der New Yorker Rennfahrer John 'Buck' Fulp. Fulp gewann den Watkins Glen Sports Car Grand Prix und die Riverside 300 km im Jahr 1966.

Bei Alan Mann Racing modifiziert er und vorbereitet Ford GT40 für die 1966 Le Mans 24 Stunden Rennen und Spa 1000 Kilometer. Der John Whitmore / Frank Gardner angetriebene Auto wurde Zweiter in der Spa 1000km Rennen. Graham Hill fuhr eines der Autos in Le Mans.

Reliant Motor Company - Scimitar GTE

Ray Wiggin am Reliant Motor Company wurde für eine Chassis-Spezialist auf der Suche in 1966 und Crosthwaite zog es zuerst als Berater zu modifizieren das SE4 Scimitar GT Coupe Fahrwerk so die Verbesserung des Fahrverhalten und Handling. Stirling Moss sagte der Veränderungen - "nun qualifiziert sich für die klassische Definition einer großen Tourenwagen, eine, die Fahrer und Beifahrer und Gepäck, lange Strecken zu europäischen Schnellstraßen im kompletten Komfort decken erlaubt '. Crosthwaite wurde gebeten, Fords neue V6 in die Stelle der alten gerade 6-Zylinder-Motor in der SE4a installieren und zu verbessern, die Handhabung und die Straßenlage des türkischen gemacht Anadol. Reliant waren zufrieden mit seinen Änderungen und näherte sich ihm für den Job des Chief Engineer im Oktober 1966.

Im Jahr 1967 Tom Karen von Ogle Design wurde gebeten, einige Körper Entwürfe für eine neue Viersitzer Scimitar, der SE5 Reliant Scimitar GTE einreichen. Geschäftsführer Ray Wiggin, Chefingenieur Crosthwaite und Glasfaserkörper Experte Ken Holz ging nach Ogle in Letchworth, um auf ein paar Mock-up Körper Entwürfe für das neue SE5, meist Pappe und Klebeband aussehen. Es gab keinen Zweifel in Crosthwaite den Sinn, dass es die richtige Form war. Wiggin sagte Ken Holz, gehen Sie vor und machen Sie einen richtigen Master. Die SE5 wurde konzipiert und bereit für die 1968 Earls Court Motor Show in weniger als 12 Monaten. Für die SE5 Crosthwaite und sein Team entwickelt eine völlig andere Fahrgestellrahmen, überarbeitete und verbesserte Federung, neu und verlagert Kraftstofftank, ein Überrollbügel, neues Kühlsystem, Reserverad in der Nase angebracht zu einer erhöhten Rückraum und einen 17 Liter-Tank geben . Das Auto hatte getrennte umklappbare Rücksitze und später einen hinteren Scheibenwischer, beide Premieren. Bei der Gestaltung des Chassis Crosthwaite arbeitete eng mit Ogle Körper Stylist Peter Bailey zu modifizieren und verfeinern den Prototyp. Das Design war so erfolgreich, dass die Grundfahrwerksgeometrie gleich geblieben, bis die letzte Version der GTE wurde 20 Jahre später produziert. Journalisten wurden in ihren Stellungnahmen des Fahrzeugs geteilt, aber sobald sie tatsächlich bekam, es zu fahren waren sie in der Regel beeindruckt von der Leistung, Handling und Funktionalität.

Crosthwaite zeichnete auch die Chassis für die Reliant Kitten und dem Tom Karen / Ogle gestylt Bond Bug.

Hyundai Motor Company

Anfang 1974 war er Leiter gejagt zusammen mit fünf anderen Auto Ingenieure und Führungskräfte einschließlich George Turnbull von der südkoreanischen Unternehmen Hyundai Motor Company zu helfen, starten Sie ihren nun florierenden Autoproduktionsgesellschaft. Dies führte zu der Produktion des Hyundai Pony 1975

Reef Technik

In den späten 1970er Jahren und immer unruhiger kehrte er nach England, um seine eigene Firma zu starten, Reef Technik, zu produzieren und zu offenen oberen Exportwagen für Urlaubsorte in den Seychellen und den Westindischen Inseln. Sie wurden Cubs, das Chassis auf der Grundlage seiner Kitten Design und den Körper von Peter Bailey Stil genannt. Er entwickelt und produziert Motorboote und Surfbretter Icarus. Crosthwaite wurde von seinen Interessen beeinflusst, wie er war sehr daran interessiert, Wassersport, wie Tauchen, Wasserski und Windsurfen.

In den 1980er Jahren wurde er beauftragt, Entwürfe für Spezialisten Automobilproduktion Unternehmen zu tun. Dazu gehörten die jimp, eine Art Mini-Land Rover gleich aussehen, und die Salamander, als Ersatz für die AC Cars ungültigen Beförderung bestimmt sind.

Er war Mitglied des Auto und General Technical Board für die Society of Motor Hersteller und Händler von 1968 bis 1974 und ein Mitglied des British Racing Drivers Club von 1956 bis 1983.

Späteres Leben

Crosthwaite zog sich in der Südküste von England in den späten 1980er Jahren. Aktiv, energisch und begeistert, fuhr er fort, Windsurf und fahren Mountainbikes "off road", bis er 76 Jahre alt war, als er brach seine Hüfte in einem Fahrradunfall auf der South Downs.

John Crosthwaite starb am 5. September 2010 im Urlaub in Tralee, Irland.