Northrop B-2

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September 15, 2016 Sophie Gebbels N 0 54

Die Northrop B-2 Spirit, der auch als Stealth Bomber bekannt, ist ein US-amerikanischer strategischer Bomber, mit geringen beobachtbaren Stealth-Technologie zum Eindringen in dichte Luftabwehr konzipiert; Es ist in der Lage, sowohl konventionelle und nukleare Waffen einzusetzen. Der Bomber hat eine zweiköpfige Besatzung und kann bis zu achtzig £ 500 -Klasse JDAM GPS-geführte Bomben abzuwerfen, oder sechzehn 2400 £ B83 Atombomben. Die B-2 ist das einzige Flugzeug, das große Luft-Boden-Abstandswaffen in einem Stealth-Konfiguration durchführen kann.

Entwicklung ursprünglich unter dem "Advanced Technology Bomber" Projekt während der Carter-Regierung begonnen, und seine Leistung war einer seiner Gründe für die Aufhebung des Überschall Rockwell B-1. ATB während der Reagan-Regierung fortgesetzt, aber Sorgen über Verzögerungen bei der Einführung führte zur Wiedereinführung der B-1-Programm als gut. Programmkosten erhöhten sich während der gesamten Entwicklung. Entworfen und mit Unterstützung von Boeing durch Northrop Grumman hergestellt, die Kosten für jedes Flugzeug durchschnittlich US $ 737 Millionen. Gesamtbeschaffungskosten durchschnittlich 929 Mio. $ pro Flugzeug, das Ersatzteile, Ausrüstung, Nachrüsten und Software-Support beinhaltet. Die Gesamtkosten des Programms einschließlich der Entwicklung, Konstruktion und Prüfung, gemittelt $ 2,1 Milliarden pro Flugzeug im Jahr 1997.

Wegen seiner erheblichen Investitions- und Betriebskosten war das Projekt im US-Kongress und bei den Joint Chiefs of Staff umstritten. Die Abwicklungs des Kalten Krieges im letzteren Teil der 1980er Jahre drastisch reduziert die Notwendigkeit für die Flugzeuge, die mit der Absicht durchdringenden sowjetischen Luftraum und Angriff auf hochwertige Ziele entwickelt wurde. In den späten 1980er und 1990er Jahren, aufgeschlitzt Kongress Pläne zum Kauf 132 Bomber bis 21. Im Jahr 2008 wurde ein B-2 bei einem Unfall kurz nach dem Start zerstört werden, wenn die Mannschaft sicher ausgestoßen. Insgesamt wurden 20 B-2s bleiben im Dienst der United States Air Force, der die B-2, bis 2058 betreiben zu planen.

Die B-2 ist in der Lage alle Höhenangriffsmissionen von bis zu 50.000 Fuß, mit einer Reichweite von mehr als 6.000 nautische Meilen auf internen Treibstoff und über 10.000 nautischen Meilen mit einem Luft Betankung. Obwohl ursprünglich in erster Linie als Atombomber konzipiert, wurde es zuerst im Kampf verwendet Fallen konventionellen Sprengkörper in der Kosovo-Krieg 1999 und sah weiteren Service im Irak und in Afghanistan.

Weiterentwicklung

Ursprünge

In Mitte der 1970er Jahre, die Suche nach einer neuen US-strategische Bomber als Ersatz für die Boeing B-52 Stratofortress im Gange war, ohne Erfolg. Zunächst wird die B-70 und dann die B-1A wurden abgesagt, nachdem nur Prototypen der einzelnen Flugzeuge gebaut wurden. Die B-70 sollte darüber hinaus defensive Abfangjäger fliegen, nur um die gleichen Eigenschaften machten es besonders anfällig für Boden-Luft-Raketen. Die B-1 versucht, SAMs durch Fliegen in Bodennähe, um Terrain zu verwenden, um ihre Radarsignatur zu maskieren, nur um eine neue Generation von Abfangjägern mit Look-down / shoot-down-Funktionen, die ihnen von oben anzugreifen drohen zu vermeiden.

Durch die Mitte der 1970er Jahre, war es klar, dass es einen anderen Weg, um Raketen und fängt zu vermeiden; heute bekannt als "Stealth"; Das Konzept war es, ein Flugzeug mit einer Flugzeugzelle, die abgelenkt oder Radarsignale absorbiert, so dass wenig wurde zurück auf die Radareinheit reflektiert bauen. Ein Flugzeug mit Stealth-Eigenschaften wäre der Lage zu fliegen fast unentdeckt und konnte nur durch Waffen und Systeme nicht auf Radar Berufung angegriffen werden. Obwohl solche Möglichkeiten existiert, wie Menschenbeobachtung, dürfen ihrer relativ kurzen Erfassungsbereich die meisten Flugzeuge, die von Verteidigungs Fliegen unentdeckt, vor allem nachts.

Im Jahr 1974 DARPA angeforderten Informationen von US-Luftfahrtunternehmen über die größten Radarquerschnitt eines Flugzeugs, die effektiv unsichtbar für Radaranlagen bleiben würde. Anfänglich wurden Northrop und McDonnell Douglas zur weiteren Entwicklung ausgewählt. Lockheed hatte Erfahrung in diesem Bereich aufgrund der Entwicklung der Lockheed A-12 und SR-71, die eine Reihe von verstohlenen Eigenschaften, insbesondere ihre gekippte vertikale Stabilisatoren, die Verwendung von Verbundwerkstoffen an den wichtigsten Standorten, und die gesamte Oberfläche in Radar- enthalten absorbierende Farbe. Ein Schlüssel Verbesserung war die Einführung der Computermodelle verwendet, um die Radarreflexionen von ebenen Flächen, wo gesammelten Daten trieb den Aufbau einer "facettiert" Flugzeuge vorherzusagen. Entwicklung der ersten solchen Designs begann im Jahr 1975 mit der "hoffnungslosen Diamant", ein Modell Lockheed gebaut, um das Konzept zu testen.

Pläne wurden auch im Sommer 1975, als DARPA begann die experimentelle Lebensfähigkeit Testbed Projekt vorangetrieben. Northrop und Lockheed wurden Verträge in der ersten Runde der Tests ausgezeichnet. Lockheed erhielt die einzige Auszeichnung für den zweiten Testrunde im April 1976, die zum Have Blue-Programm.

ATB-Programm

Bis 1976 fortgeschritten diese Programme um, wo eine langfristigen strategischen Bomber der Heimlichkeit schien lebensfähig. Präsident Carter war sich dieser Entwicklungen im Jahr 1977 und einer der Hauptgründe, die B-1 wurde abgebrochen gewesen, es erscheint. Weitere Studien wurden Anfang 1978 bestellt, von welcher Stelle die haben blaue Plattform hatten die Konzepte geflogen und bewährt. Während der 1980 Präsidentschaftswahlen im Jahr 1979, Ronald Reagan wiederholt erklärt, dass Carter war schwach auf Verteidigung, und nutzten die B-1 als Paradebeispiel. Im Gegenzug am 22. August 1980 die Carter-Regierung öffentlich bekannt, dass die United States Department of Defense arbeitete, um Stealth-Flugzeuge zu entwickeln, einschließlich eines Bombers.

Die Advanced Technology Bomber begann 1979 volle Entfaltung der schwarzen Projekt folgte, und wurde unter dem Codenamen "Aurora" finanziert. Nach der Bewertung von Vorschlägen der Unternehmen wurde die ATB Konkurrenz zu den Northrop / Boeing und Lockheed / Rockwell Teams mit jeweils einen Studienvertrag für die weitere Arbeit Empfangen verengt. Beide Teams verwendet Nurflügel-Designs. Northrop hatte vorherige Erfahrung der Entwicklung der YB-35 und YB-49 fliegen Flügelflugzeuge. Die Northrop-Design war größer, während die Lockheed-Design war mit einem kleinen Schwanz. Im Jahr 1979 produzierte Designer Hal Markarian eine Skizze des Flugzeugs, die erhebliche Ähnlichkeiten mit dem endgültigen Design trug. Die Air Force ursprünglich geplant, zu beschaffen 165 der ATB-Bomber.

Die Northrop / Boeing Team ATB-Design wurde über die Lockheed / Rockwell-Design am 20. Oktober 1981 gewählt Die Northrop Design erhielt die Bezeichnung B-2 und den Namen "Spirit". Der Bomber Design wurde in der Mitte der 1980er geändert, wenn die Missionsprofil wurde aus großer Höhe auf niedriger Höhe, Geländefolge geändert. Die Neugestaltung verzögerte die B-2 Erstflug von zwei Jahren und zu den Programmkosten hinzugefügt zu 1 Mrd. US $. Eine geschätzte US $ 23 Milliarden im Geheimen für Forschung und Entwicklung auf dem B-2 von 1989 MIT Ingenieure und Wissenschaftler verbrachten half beurteilen die Einsatzeffizienz der Flugzeuge unter einem Fünf-Jahres-Vertrag eingestuft in den 1980er Jahren.

Geheimhaltung und Spionage

Sowohl während der Entwicklung und in Betrieb ist, hat es eine beträchtliche Bedeutung für die Sicherheit des B-2 und den Technologien getätigt. Die Mitarbeiter arbeiten auf dem B-2 in den meisten, wenn nicht alle, haben Kapazitäten auf ein Niveau von Sonderzugangsfreiheit zu erreichen, und in umfangreichen Überprüfungen durch einen speziellen Zweig der Luftwaffe durchgeführt.

Für die Herstellung, ein ehemaliger Ford Automobil-Montagewerk in Pico Rivera, Kalifornien, erworben und stark umgebaut; Mitarbeiter der Anlage wurden geschworen, Verschwiegenheit über ihre Arbeit zu vervollständigen. Um die Möglichkeit der Verdacht zu vermeiden, wurden Komponenten, die typischerweise durch Tarnfirmen gekauft, würde Militärs ohne Uniform besuchen und Mitarbeiter wurden routinemäßig an Polygraphen Prüfungen unterzogen. Die Geheimhaltung erweitert so weit, dass der Zugang zu fast allen Informationen über das Programm sowohl Government Accountability Office und praktisch alle Mitglieder des Kongresses selbst war stark eingeschränkt, bis Mitte der 1980er Jahre.

Im Jahr 1984, ein Northrop Mitarbeiter, Thomas Cavanaugh wurde für den Versuch, Verschlusssachen, die der Sowjetunion zu verkaufen verhaftet; die Informationen von Northrop Pico Rivera, Kalifornien Fabrik übernommen. Cavanaugh wurde schließlich zu lebenslanger Haft verurteilt und auf Bewährung im Jahr 2001 veröffentlicht.

Die B-2 wurde zum ersten Mal öffentlich auf 22. November 1988 in Air Force Anlagen 42, Palmdale, Kalifornien, wo sie zusammengebaut wurde angezeigt. Diese Betrachtung wurde stark eingeschränkt, und die Gäste waren nicht erlaubt, den hinteren Teil des B-2 zu sehen. Allerdings fanden Aviation Week Herausgeber, dass es keine Luftraumbeschränkungen über dem Präsentationsbereich und fotografierte dann geheime Planform des Flugzeugs und unterdrückte Motorabgasen aus der Luft, um die USAF Enttäuschung. Erste öffentliche Flug der B-2 wurde am 17. Juli 1989 von Palmdale zu Edwards AFB.

Im Oktober 2005 Noshir Gowadia, ein Design-Ingenieur, der am Antriebssystem der B-2 arbeitete, wurde für den Verkauf von B-2 damit zusammenhängenden Verschlusssachen ins Ausland festgenommen. Am 9. August 2010 wurde Gowadia in der United States District Court für den District of Hawaii am 14. von 17 Anklagen gegen ihn verurteilt. Am 24. Januar 2011 wurde Gowadia zu 32 Jahren Gefängnis verurteilt.

Programmkosten und Beschaffung

Eine Beschaffung von 132 Flugzeugen wurde Mitte der 1980er Jahre geplant, wurde aber später auf 75. Durch den frühen 1990er Jahren verringert, die Sowjetunion aufgelöst, wirkungsvoll eliminiert Primär Kalten Krieges Mission des Heiligen Geistes. Unter Haushaltszwänge und Kongreß Opposition, in seinem 1992 State of the Union Address, Präsident George HW Bush angekündigt, B-2-Produktion würde zu 20 Flugzeugen begrenzt sein. Im Jahr 1996 jedoch die Clinton-Regierung, obwohl ursprünglich zur Beendigung der Produktion der Bomber bei 20 Flugzeugen begangen, genehmigt die Umwandlung eines 21-Bomber, einem Prototyp Testmodell um 30 voll funktionsfähig Zustand zu einem Preis von fast 500 Millionen $ blockieren.

Im Jahr 1995 machte Northrop einen Vorschlag zur Änderung der USAF auf 20 weitere Flugzeuge mit einem flyaway Kosten 566 Mio. $ jeden zu bauen.

Das Programm war Gegenstand öffentlicher Kontroverse für seine Kosten für die amerikanischen Steuerzahler. Im Jahr 1996 offenbarte die General Accounting Office, dass die USAF B-2-Bomber "sein wird, bei weitem die teuerste Attentäter auf einem pro Flugzeug Basis arbeiten", mehr als dreimal so viel wie die B-1B und mehr als das Vierfache kosten so viel wie die B-52H. Im September 1997 wird stündlich von B-2 Flug erforderte 119 Stunden Wartungs wiederum. Vergleichbar Wartung braucht für die B-52 und B-1B sind 53 und 60 Stunden jeweils für jede Stunde des Fluges. Ein wesentlicher Grund für diese Kosten ist die Bereitstellung von klimatisierten Hangars groß genug für die Bomber 172 ft Spannweite, die nötig sind, um schleichEigenschaften des Flugzeugs zu halten, vor allem seine "schwer beobachtbare" schleichende Haut. Wartungskosten sind etwa 3,4 Millionen US $ im Monat für jedes Flugzeug.

Die Gesamt "militärische Bau" Kosten mit dem Programm projiziert wurde, um US zu sein 553.600.000 $ im Jahr 1997 US-Dollar. Die Kosten, um jeden B-2 zu beschaffen war US $ 737 Millionen im Jahr 1997 US-Dollar, nur auf eine Flotte Kosten von US $ 15480000000 basiert. Die Beschaffungskosten je Flugzeug nach GAO berichtet detailliert, die Ersatzteile und Software-Support beinhalten, war 929 Millionen $ pro Flugzeug im Jahr 1997 US-Dollar.

Die Gesamtkosten des Programms bis 2004 projiziert war US $ 44750000000 im Jahr 1997 US-Dollar. Dazu gehören Entwicklung, Beschaffung, Einrichtungen, Bau- und Ersatzteilen. Die Gesamtkosten des Programms im Durchschnitt US 2130000000 $ pro Flugzeug. Die B-2 kann bis $ 135.000 pro Flugstunde kosten bis zu 2010 zu betreiben, die etwa doppelt so hoch wie die B-52 und B-1 ist.

Opposition

Bei der Prüfung des Geschäftsjahres 1990 Verteidigungshaushalt, das House Armed Services Committee getrimmt $ 800 Millionen aus dem B-2 Forschungs- und Entwicklungsbudget, während zur gleichen Zeit abwehren einen Antrag, um das Projekt zu beenden. Opposition im Ausschuss und im Kongress war meist breit und parteiübergreifende, mit Kongressabgeordneten Ron Dellums, John Kasich, und John G. Rowland Ermächtigung der Bewegung, um das Projekt, andere im Senat, wie Jim Exon und John McCain, auch gegen die Projekt zu beenden .

Die steigenden Kosten der B-2-Programm und Hinweise auf Fehler in der Flugzeug Fähigkeit zur Erkennung durch Radar zu entgehen, waren unter Faktoren, die Opposition trieb, um das Programm fortzusetzen. Bei der im Jahr 1989 festgelegten Spitzenproduktionszeitraum, der Zeitplan für die Ausgaben 7 Mrd. Mrd. US $ bis $ 8 pro Jahr 1989 Dollar genannt, sagte etwas Vorsitzende Les Aspin "wird finanziell nicht zu fliegen." Im Jahr 1990, dem Department of Defense beschuldigt Northrop der Verwendung fehlerhafter Komponenten im Flugsteuerungssystem; die Bedrohung durch den Vogel Einnahme potenziell schädlichen Motorlüfterflügel stellte benötigt auch Neugestaltung.

Mit der Zeit begann eine Reihe prominenter Mitglieder des Kongresses, um die Programmerweiterung zu widersetzen, auch später demokratische Präsidentschaftskandidat John Kerry, der Stimmen gegen die B-2 im Jahr 1989, 1991 und 1992, während ein US-Senator Stimmen und Massachusetts. Bis 1992 republikanischen Präsidenten George H. W. Bush forderte die Aufhebung des B-2 und versprach, die Militärausgaben um 30% im Zuge des Zusammenbruchs der Sowjetunion zu schneiden. Im Oktober 1995, der ehemalige Stabschef der United States Air Force, General Mike Ryan, und ehemaliger Vorsitzender der Joint Chiefs of Staff, General John Shalikashvili, stark gegen Congressional Maßnahmen empfohlen, um den Kauf von zusätzlichen B-2s zu finanzieren, mit dem Argument dass dies zu tun wäre inakzeptabel Kürzungen bei bestehenden konventionellen und nuklearfähigen Flugzeuge erfordern und dass das Militär hatten größere Prioritäten bei den Ausgaben ein begrenztes Budget.

Einige B-2 Befürworter argumentierten, dass die Beschaffung von zwanzig zusätzliche Flugzeuge würden Geld sparen, weil B-2s der Lage wäre, tief eindringen Luftabwehr und verwenden Sie Low-Cost, Kurzstrecken-Angriff Waffen statt teuren Abstandswaffen. Doch im Jahr 1995, das Congressional Budget Office, und dessen Direktor der National Security Analysis, festgestellt, dass zusätzliche B-2s würde die Kosten der verbrauchten Munition um weniger als 2 Mrd US im Jahr 1995 US-Dollar $ während der ersten zwei Wochen nach einem Konflikt zu reduzieren, was die Air Force Bomber vorhergesagt würden ihren größten Beitrag zu leisten; ein kleiner Bruchteil der US 26800000000 $ Lebenszykluskosten, daß die CBO projiziert weitere 20 B-2s kosten würde.

Im Jahr 1997, als Ranking Mitglied des House Armed Services Committee und National Security Committee, Kongressabgeordnete Ron Dellums, langjähriger Gegner der Bomber, zitiert fünf unabhängigen Studien und bot eine Änderung dieses Jahres Verteidigung Genehmigung Bill, die Produktion der Bomber Kappe zu den bestehenden 21 Flugzeuge; die Änderung wurde mit knapper Mehrheit abgelehnt. Dennoch Kongress nicht die Finanzierung für den Kauf von zusätzlichen B-2-Bomber zu genehmigen.

Weitere Entwicklungen

Eine Anzahl von Aktualisierungspakete zu der B-2 angewandt. Im Juli 2008 wurde die B-2 Onboard-Computing-Architektur umfassend neu gestaltet; es enthält nun einen neuen integrierten Verarbeitungseinheit, die mit Systemen in der gesamten Flugzeug über eine neu installierte Glasfaser-Netzwerk in Verbindung steht; eine neue Version des Flugprogramms Software wurde entwickelt, mit Legacy-Code aus dem JOVIAL Programmiersprache voraus zu Standard C Updates verwendet umgewandelt wurden auch für die Waffensteuersysteme gemacht, um Streiks auf nicht-statische Ziele, wie das Verschieben von Boden zu ermöglichen Fahrzeuge.

Am 29. Dezember 2008 Air Force Beamten vergeben einen US $ 468.000.000 Vertrag Northrop Grumman zu Radaranlagen der B-2-Flotte zu modernisieren. Ändern Frequenz des Radars war erforderlich, da das US-Handelsministerium hat, dass Funkfrequenzen zu einem anderen Betreiber verkauft. Im Juli 2009 wurde berichtet, dass die B-2 hatte erfolgreich eine große USAF Prüfung übergeben. Im Jahr 2010 war bekannt geworden, dass die Air Force Research Laboratory hatte ein neues Material auf dem Teil der Flügel-Hinterkante unter Motorabgas verwendet werden entwickelt, den Austausch von bestehenden Materials, die schnell abgebaut wird.

In 2013 wird die USAF vertraglich für die Defensive Management System Modernisierungsprogramm, das Antennensystem und andere Elektronik ersetzen, um die B-2 der Frequenzbekanntheit zu erhöhen.

Im Juli 2010, politischer Analyst Rebecca Statt spekuliert, dass, wenn die B-2 wird nicht in der Lage feindliche Verteidigung zuverlässig durchdringen kann die Lockheed Martin F-35 auf ihrer Streik / Abriegelung Mission zu nehmen, tragen B61 Atombomben als taktische Bomber. Doch im März 2012 angekündigt, das Pentagon, dass ein $ 2000000000, 10 Jahre andauernde Modernisierung der B-2-Flotte war zu beginnen. Der Hauptbereich der Verbesserung wäre Austausch veralteter Avionik und Ausrüstung.

Es wurde im Jahr 2011 berichtet, dass das Pentagon die Bewertung eines unbemannten Tarnkappenbomber, gekennzeichnet als "Mini-B-2", als potenzieller Ersatz in der nahen Zukunft. Im Jahr 2012 erklärte Luftwaffenstabschef Allgemeine Norton Schwartz der B-2 der 1980er-Ära Stealth würde es in Zukunft angefochtenen Lufträume weniger überlebensfähig, so dass die USAF ist es, mit der Next-Generation-Bomber, obwohl die allgemeinen Haushaltskürzungen vorgehen. Die Next-Generation-Bomber wurde geschätzt, im Jahr 2012, um eine projizierte Gesamtkosten von 55 Milliarden US $ zu haben.

Die Gemeinsame Very Low Frequency Receiver-Upgrade ermöglicht es den B-2s, um die gleichen Sehr niedrige Frequenzübertragungen wie die SSBN zu verwenden, um in der Atom Mission fortzusetzen, bis die Mobile User Objective System wird ins Feld.

Im Jahr 2014 skizziert die USAF eine Reihe von Upgrades einschließlich der nuklearen Kriegsführung, eine neue integrierte Verarbeitungseinheit, die Fähigkeit, Marschflugkörper zu tragen, und Bedrohung Warn Verbesserungen.

Design

Überblick

Der Geist B-2 wurde entwickelt, um mehr als die USAF Vital Eindringen Missionen, in der Lage, tief in feindliches Gebiet reisen, um ihre Kampfmittel, die Kernwaffen gehören könnte bereitstellen. Die B-2 ist eine fliegende Flugzeug, bedeutet, dass es keinen Rumpf oder Schwanz hat. Die Vermischung von schwer beobachtbare Technologien mit hoher aerodynamischer Effizienz und große Nutzlast gibt die B-2 signifikante Vorteile gegenüber früheren Bomber. Low Beobachtbarkeit eine größere Handlungsfreiheit in großen Höhen und damit sowohl die Reichweite und Sichtfeld für Onboard-Sensoren zu. Die US Air Force berichtet, sein Angebot als rund 6.000 nautischen Meilen. In Reiseflughöhe der B-2 tankt alle sechs Stunden, wobei auf bis zu 50 kurzen Tonnen Treibstoff zu einem Zeitpunkt.

Aufgrund der komplexen Flugeigenschaften des Flugzeugs und Design-Anforderungen zu sehr niedrigen Sichtbarkeit auf mehrere Mittel zur Erkennung, sowohl die Entwicklung und den Bau der B-2 benötigt bahnbrechenden Einsatz von Computer-Aided Design und Fertigungstechnologien zu halten. Northrop Grumman ist der B-2 Hauptauftragnehmer; andere beitragUnterAuftragNehmern die Boeing, Raytheon, GE und Vought Aircraft. Die B-2 hat Ähnlichkeit mit früheren Northrop Flugzeuge: der YB-35 und YB-49 waren beide Nurflügler Bomber, die in der Entwicklung in den frühen 1950er Jahren abgebrochen worden war, angeblich aus politischen Gründen. Die Ähnlichkeit geht so weit, B-2 und YB-49, die die gleiche Spannweite.

Ab September 2013 etwa 80 Piloten fliegen die B-2. Jedes Flugzeug hat eine Besatzung von zwei, einen Piloten im linken Sitz und Mission Commander in die richtige, und hat Bestimmungen für eine dritte Besatzungsmitglied, wenn nötig. Zum Vergleich hat der B-1B eine Besatzung von vier und die B-52 hat eine Besatzung von fünf. Die B-2 ist hoch automatisiert und im Gegensatz zu den meisten zweisitzigen Flugzeugen, kann ein Besatzungsmitglied in einem Feldbett schlafen, verwenden Sie ein WC, oder bereiten Sie eine warme Mahlzeit, während die anderen Monitore das Flugzeug; umfangreiche Schlafzyklus und Müdigkeit Forschung durchgeführt wurde, um Leistung der Besatzung auf langen Einsätzen zu verbessern.

Waffen und Ausrüstungen

Die B-2, in der vorgesehenen Kalten Krieges Szenario war, tief eindringende Atomschlag Missionen durchführen, indem sie auf ihre schleichende Funktionen zur Erkennung und Überwachung im gesamten Missionen zu vermeiden. Es gibt zwei interne Bombenschächte, in denen Munition sind entweder an einer Drehwerfer oder zwei Bomben Gestellen gelagert; die Beförderung von Waffen loadouts intern führt zu weniger Radar Sichtbarkeit als externe Montage von Munition. Kernkampfmittel umfasst die B61 und B83 Atombomben; Die AGM-129 ACM-Marschflugkörper wurde auch für den Einsatz auf der B-2-Plattform vorgesehen.

Es wurde beschlossen, angesichts der Auflösung der Sowjetunion, um die B-2 für konventionelle Präzisionsangriffe sowie für die strategische Rolle der Kern-strike auszustatten. Die B-2 verfügt über eine hoch entwickelte GPS-Aided Targeting System, das die Flugzeug APQ-181 Radar mit synthetischer Apertur verwendet, um vor dem Einsatz von GPS-gestützten Bomben, später von der Joint Direct Attack Munition ersetzt kartieren Ziele. In der B-2 der ursprünglichen Konfiguration könnte bis zu 16 GAMs oder JDAMs eingesetzt werden; ein Upgrade-Programm im Jahr 2004 erhöht die maximale fahrbarem Kapazität bis 80 JDAMs.

Die B-2 verfügt über verschiedene konventionelle Waffen in ihrem Arsenal, in der Lage, Mark 82 Mark und 84 Bomben auszustatten, CBU-87 Combined Effects Munition, GATOR Minen, und die CBU-97 Sensor Fuzed Waffe. Im Juli 2009 berichtete die Northrop Grumman B-2 wurde mit dem Gerät erforderlich, das £ 30.000 Massive Ordnance Penetrator, der dazu bestimmt ist, verstärkt Bunker angreifen bereitstellen compatible; bis zu zwei MOPs könnte in der B-2 Bombenschächten ausgestattet sein, die B-2 ist die einzige Plattform mit der MOP ab 2012 Ab 2011 kompatibel ist, ist die AGM-158 JASSM Marschflugkörper eine kommende Abstandsmunition eingesetzt werden soll auf der B-2 und anderen Plattformen. Dies soll durch die Long Range Standoff Waffe gefolgt, die die B-2 zum ersten Mal geben kann ebenbürtig nuklearen Fähigkeiten werden.

Avionik-Systeme

Um das B-2 wirksamer als alle bisherigen Bomber zu machen, hat es viele fortschrittliche und moderne Avionik-Systemen in seine Design integriert, diese wurden modifiziert und im Hinblick auf die Umstellung auf konventionelle Kriegsführung Missionen verbessert. Die B-2 verfügt über die geringe Wahrscheinlichkeit von Intercept AN / APQ-181 Multi-Mode-Radar, ein voll digitales Navigationssystem, das mit Terrainfolgeradar und Global Positioning System Führung integriert ist, und eine Defensiv-Management-System, um die Flugbesatzung gegen informieren mögliche Bedrohungen. Die Onboard-DMS ist in der Lage automatisch die Beurteilung der Erkennungsfunktionen für die ermittelten Risiken und angezeigten Ziele.

Aus Sicherheits- und Fehlererkennungszwecke wird ein Bordtestsystem mit der Mehrzahl der Avionik am B-2, um die Leistungsfähigkeit und den Status von Tausenden von Komponenten und Betriebs überwachen kontinuierlich miteinander verbunden; es bietet auch Post-Mission Wartungsanweisungen für Bodenpersonal. Im Jahr 2008 viele der eigenständigen verteilten Computern an Bord der B-2, einschließlich der primären Flugmanagementcomputer, wurden durch ein einziges integriertes System ersetzt.

Neben den regelmäßigen Software-Upgrades und die Einführung von neuen Radar-absorbierenden Materialien in der Flotte hat die B-2 mehrere wichtige Upgrades für seine Avionik und Kampfsysteme hatten. Für Schlachtfeld Kommunikation, sowohl Link 16 und ein Hochfrequenz-Satellitenverbindung installiert wurden, Kompatibilität mit verschiedenen neuen Munitions unternommen worden, und Betriebsfrequenz des AN / APQ-181-Radar wurde, um Interferenzen mit Geräten anderer Betreiber zu vermeiden verschoben. Die modernisierte Radar erwarten Sie komplett ersetzt Arrays von denen eines neueren Design, ist der AN / APQ-181 jetzt ein Active Electronically Scanned Array Radar.

Flugsteuerungen

Um die inhärenten Fluginstabilität eines fliegenden Flügelflugzeuge anzugehen, die B-2 verwendet eine komplexe Quadruplex computergesteuerten Fly-by-Wire-Flugsteuerung, die automatisch zur Aufrechterhaltung manipulieren Flugflächen und Einstellungen ohne direkte Pilot Eingänge Flugzeugstabilität. Der Flugcomputer empfängt Informationen von äußeren Bedingungen wie aktuelle Luftgeschwindigkeit und Anstellwinkel über Pitot-Statik-Sensorplatten des Flugzeugs, im Gegensatz zu herkömmlichen Staudrucksonden, die sich negativ auswirken würden Stealth-Fähigkeiten des Flugzeugs. Der Flug Betätigungssystem umfasst sowohl hydraulische und elektrische servoactuated Komponenten, und es wurde mit einem hohen Maß an Redundanz und Fehlerdiagnosefunktionen ausgelegt.

Northrop hatte mehrere Mittel zur Anwendung Richtungssteuerung, die mindestens verletzen würde auf Radarprofil des Flugzeugs untersucht, schließlich er sich auf eine Kombination von Split Bremsruder und Differenzdruck. Triebwerksschub zu einem Schlüsselelement des B-2 der aerodynamischen Design-Prozess früh; Schub nicht nur Auswirkungen auf Widerstand und Auftrieb aber Nick- und Rollbewegungen als auch. Vier Paare von Steuerflächen entlang der Flügelhinterkante; Die meisten Oberflächen gesamten Flugbereich des Flugzeugs verwendet werden, sind die inneren Querruder in der Regel nur bei der Verwendung bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie Lande. Um mögliche Kontaktbeschädigung während des Startens zu vermeiden und ein kopflastiges Nick Haltung zu schaffen, bleiben alle Ruder während des Starts senkten, bis eine ausreichend hohe Fluggeschwindigkeit erreicht ist.

Stealth

Seine schwer beobachtbare oder "Stealth", Eigenschaften ermöglichen die unentdeckt Eindringen von ausgeklügelten Luftabwehr und auch stark verteidigte Ziele anzugreifen. Diese stealth stammt aus einer Kombination aus verringertem akustischem, Infrarot-, optischen und Radarsignaturen, die verschiedenen Nachweissysteme, die benutzt werden könnten, um zu erfassen und verwendet, um Angriffe gegen eines Flugzeugs zu leiten entziehen. Die Mehrheit der B-2 ist aus einem Kohlenstoff-Graphit-Verbundmaterial, das stärker als Stahl und leichter als Aluminium hergestellt ist. Vielleicht am wichtigsten ist, sie nimmt auch eine bedeutende Menge von Radarenergie; Berichten zufolge hat das B-2 ein Radarsignatur von etwa 0,1 m. Der Bomber nicht immer verstohlen zu fliegen; wenn kurz vor der Luftabwehr-Piloten "Stealth up" der B-2, dessen Einzelheiten geheim sind. Das Flugzeug verschwindet vom Radar, mit der Ausnahme, kurz, wenn die Bombenschacht wird geöffnet. Der Bomber vor anfällig, aber die visuelle Überwachung von Kämpfern. Keine Rakete hat je in einem B-2 als der September 2013 entlassen worden.

Im Gegensatz zu den flachen Oberflächen der früheren Nighthawk F-117 wird das B-2 aus vielen gekrümmten und gerundeten Oberflächen auf seiner exponierten Zelle zusammengesetzt, um Radarstrahlen abzulenken. Weitere Verringerung seiner Radarsignatur durch die Verwendung von verschiedenen Radar-absorbierenden Materialien, die Absorption und Neutralisierung von Radarstrahlen erreicht wird. Saubere, Low-Drag Nurflügler Konfiguration nicht nur der B-2 gibt es außergewöhnliche Auswahl, sondern ist auch vorteilhaft für die Verringerung ihrer Radarprofil. Die B-2 ist mit außergewöhnlich engen Toleranzen zusammengebaut, um Lecks zu vermeiden, da sie könnte seine Radarsignatur zu erhöhen.

Ein weiteres Designmerkmal ist die Anordnung der Motoren, die im Rahmen des B-2 Flügel begraben sind, die Motoren Fans zu verbergen und thermische Sichtbarkeit des Abgas minimieren. Der ursprüngliche Entwurf hatte Tanks für einen Kondensstreifen hemmenden chemischen, aber das war in der Produktion Flugzeuge von einem Kondensstreifen Sensor, der die Besatzung, wenn sie sollten Höhenänderung alarmiert ersetzt. Um optische Sichtbarkeit bei Tageslicht Vorgänge zu reduzieren, wird das B-2 in einer anti-reflektierenden Farbe bemalt.

Innovationen wie alternative Hochfrequenzmaterial und automatisierte Materialauftragsverfahren wurden ebenfalls in das Flugzeug eingebaut, um ihre Radar-absorbierenden Eigenschaften und geringer Wartungsaufwand zu erhöhen. Im Frühjahr 2004 begann Northrop Grumman Anwendung einer neu entwickelten AHFM betrieblichen B-2s. Um die operative Integrität seiner ausgeklügelten Radarabsorptionsmaterial und Beschichtungen zu schützen, wird jedes B-2 in einer klimatisierten Halle groß genug, um seine 172-Fuß Spannweite zubringen gehalten.

Betriebliche Geschichte

Der erste Operations Flugzeuge, getauft Spirit of Missouri, wurde auf Whiteman Air Force Base, Missouri, wo die Flotte basiert, am 17. Dezember 1993 geliefert Die B-2 erreicht ersten Einsatzfähigkeit am 1. Januar 1997 Depot Wartung für die B- 2 wird von der US-Luftwaffe Auftragnehmer Unterstützung erreicht und Oklahoma City Air Logistics Center verwaltet bei Tinker Air Force Base. Ursprünglich entworfen, um Atomwaffen zu liefern, hat die moderne Nutzung hin zu einer flexiblen Rolle mit konventionellen und nuklearen Fähigkeiten verschoben.

Feuertaufe des B-2 war im Jahr 1999, während des Kosovo-Krieges. Es war für die Zerstörung von 33% der gewählten serbischen Bombenziele in den ersten acht Wochen der US-Beteiligung an dem Krieg verantwortlich. Während dieses Krieges flogen B-2s non-stop in den Kosovo von ihrer Heimatbasis in Missouri und zurück. Die B-2 war das erste Flugzeug, um GPS-Satelliten-geführte JDAM "smart bombs" im Kampf Einsatz in Kosovo bereitstellen. Die Verwendung von JDAMs und Präzisionswaffen die umstrittene Taktik der Bombenteppich, der hart auf Grund es wurde kritisiert hatte verursacht wahllos zivile Opfer in früheren Konflikten, wie dem Golfkrieg von 1991 effektiv ersetzt. Am 7. Mai 1999 wurde ein B-2 fiel fünf JDAMs auf einem Zielgebäude, die tatsächlich war die chinesische Botschaft und töteten mehrere Mitarbeiter.

Die B-2 sah Dienst in Afghanistan, markante Bodenziele zur Unterstützung der Operation Enduring Freedom. Mit Luftbetankung Unterstützung, die B-2 flogen eine seiner längsten Missionen bis heute von Whiteman Air Force Base, Missouri nach Afghanistan und zurück. B-2s würde im Nahen Osten als Teil eines U stationiert werdenUS militärische Aufrüstung in der Region von 2003.

Die B-2 Kampf Einsatz voran ein US Air Force Erklärung "vollen Einsatzfähigkeit" im Dezember 2003 Das Pentagon Operational Test und Bewertungs-Jahresbericht 2003 darauf hingewiesen, dass Wartungsfreundlichkeit des B-2 für das Geschäftsjahr 2003 weiterhin unzureichend, vor allem aufgrund der Wartbarkeit des B-2 niedrige beobachtbaren Beschichtungen. Die Auswertung auch darauf hingewiesen, dass die Defensive Avionics Suite hatte auch Nachteile mit "Pop-up-Bedrohungen".

Während des Irak-Krieges, von Diego Garcia und eine nicht genannte "zukunfts Einsatzort" betrieben B-2s. Andere Einsätze im Irak wurden von Whiteman AFB gestartet. Ab September 2013 wird der längste Kampfeinsatz war 44,3 Stunden. "Forward-Betriebsstellen" wurden bereits als Andersen Air Force Base in Guam und RAF Fairford in Großbritannien, wo neue klimatisierten Hangars wurden konstruiert bezeichnet. B-2s haben 27 Einsätze von Whiteman AFB und 22 Einsätze von einer vorderen Betriebs Lage, die Freigabe mehr als £ 1.500.000 von Munition, darunter 583 JDAM "smart bombs" im Jahr 2003 durchgeführt.

Als Reaktion auf organisatorische Fragen und hochkarätige Fehler innerhalb der Air Force, alle B-2s mit den nuklearfähigen B-52s und Interkontinentalraketen der Air Force gemacht, zusammen, wurden in die neu gegründete Luftwaffen-globalen Streik übertragen Befehl auf 1. Februar 2010.

Im März 2011 wurden B-2s der erste US-Flugzeuge in Aktion in Operation Odyssey Dawn der UNO mandatierten Durchsetzung des libyschen Flugverbotszone. Drei B-2s um 40 Bomben auf einem libyschen Flugplatz zur Unterstützung der UN-Flugverbotszone. Die B-2s flog direkt aus dem US-amerikanischen Festland über den Atlantik nach Libyen; ein B-2 wurde von alliierten Tankflugzeuge vier Mal während jedem Umlauf Mission betankt.

Im August 2011 berichtete die New Yorker, dass vor dem Mai 2011 US-Spezialeinheiten Razzia in Abbottabad, Pakistan, die den Tod von Osama bin Laden geführt, US-Beamte war ein Luftangriff durch ein oder mehrere B-2s als Alternative in Betracht gezogen; ein Luftangriff wurde wegen Beschädigung ziviler Gebäude in der Gegend von der Verwendung eines Bunker Zerschlagung Bombe abgelehnt. Es gab auch betrifft ein Luftangriff würde es schwierig machen, positiv Überreste Bin Ladens zu identifizieren und so den Abschluss war er in der Tat tot wäre schwierig.

Am 28. März 2013 flog zwei B-2s eine Rundreise von 13.000 Meilen von Whiteman Air Force Base in Missouri nach Südkorea, Fallenlassen Dummy Munition auf dem Jik Do Zielbereich. Die Mission, die im Rahmen der jährlichen South Korean-USA militärische Übungen, war das erste Mal, dass B-2s überflog der koreanischen Halbinsel. Die Spannungen zwischen Nord- und Südkorea waren hoch, während und nach der Übung, protestierte Nordkorea gegen die Beteiligung der B-2s und Drohungen von Vergeltungsnuklearschläge gegen Südkorea und den Vereinigten Staaten.

Betreiber

United States Air Force

509th Bomb Wing - Whiteman Air Force Base, Missouri

53d Flügel - Eglin Air Force Base, Florida

57. Flügel - Nellis AFB, Nevada

131. Bomb Wing - Whiteman Air Force Base 2009-

412th Prüfen Sie Flügel - Edwards Air Force Base, Kalifornien

6510. Prüfen Sie Flügel - Edwards AFB 1989-1992

Unfälle

Am 23. Februar 2008 B-2 Spirit of Kansas, 89-0127 stürzte auf der Landebahn kurz nach dem Start von der Andersen Air Force Base in Guam. Spirit of Kansas war vom 393. Bomben-Geschwader, 509. Bomben-Flügel, Whiteman Air Force Base, Missouri betrieben worden und hatte 5176 Flugstunden absolviert. Es war der erste Absturz einer B-2. Die zwei Personen Besatzung ausgeworfen sicher aus dem Flugzeug und überlebte den Absturz. Das Flugzeug wurde völlig zerstört, ein Rumpfverlust bei 1,4 Milliarden US $ geschätzt. Nach dem Unfall hat die Air Force die B-2-Flotte off Betriebszustand bis zum Löschen der Flotte für den Flug Status 53 Tage später am 15. April 2008. Die Ursache des Absturzes war später entschlossen, Feuchtigkeit in der Flugzeug Hafen Wandlereinheiten während der Luft sein Datenkalibrierung, die die Informationen verzerrt wird, um Luftdatensystem des Bombers gesendet. Als Ergebnis werden die Flugsteuerungscomputer berechnet einen ungenauen Fluggeschwindigkeit und für einen negativen Angriffswinkel, wodurch das Flugzeug nach oben 30 Grad während des Starts Tonhöhe.

Im Februar 2010 wurde ein weiterer ernsthafter Zwischenfall mit einem B-2 trat bei Andersen AFB. Das Flugzeug beteiligt war AV-11 Spirit of Washington. Das Flugzeug wurde durch ein Feuer schwer, während auf dem Boden beschädigt und unterzog sich von 18 Monaten vorläufige Reparaturen, um es zu ermöglichen, zurück zum Festland für eine umfassendere Reparaturen zu fliegen. Spirit of Washington wurde repariert und kehrte im Dezember 2013 Der Service im Zeitpunkt des Unfalls die USAF hatte keine Ausbildung, um mit Endrohr Feuer auf den B-2s umzugehen.

Flugzeuge auf dem Display

Keine Betriebs B-2s wurden von der Air Force im Ruhestand, um zur Schau gestellt werden. B-2s sind regelmäßige Auftritte auf Boden-Display in verschiedenen Flugshows gemacht.

B-2 Testartikel, die zweite von zwei ohne Motoren oder Instrumente für statische Prüfungen erbaut, wurde auf dem Display in 2004 im Nationalmuseum der United States Air Force in der Nähe von Dayton, Ohio gebracht. Der Testgegenstand hat alle strukturellen Testanforderungen, bevor der Flugzeugzelle fehlgeschlagen. Des Museums Restaurierung Team über ein Jahr lang Zusammenbau des gebrochenen Zelle. Das Display Zelle markiert wird, um zu ähneln The Spirit of Ohio, der B-2 verwendet, um die Design-Fähigkeit, extreme Hitze und Kälte zu widerstehen zu testen. Die Ausstellung zeigt Spirit of Ohio ist Bugrad Tür mit seinem Feuer und Eis Kunstwerk, das von den Technikern, die die Temperatur-Tests durchgeführt, bemalt und unterzeichnet wurde. Die wiederhergestellte Testflugzeug ist auf dem Display in das Museum "Cold War Gallery".

Von 1989 bis 2004 wurde die South Dakota Air and Space Museum auf dem Gelände der Ellsworth Air Force Base angezeigt, die 10-short-ton "Honda- Stealth", eine 60% Skala Mock-up eines schleich Bomber, die durch gebaut worden war North American Honda im Jahr 1988 für eine Werbekampagne. Honda spendete das Modell des Museums im Jahr 1989, unter der Bedingung, dass das Modell zerstört werden, wenn sie überhaupt mit einem anderen Beispiel ersetzt werden. Das Museum erhielt einen Lancer B-1 für die Anzeige im Jahr 2005 und das Mock-up zerstört.

Technische Daten

Daten aus USAF Fact Sheet, Pace, Spick

Allgemeine Charakteristiken

Besatzung: 2: Pilot und Kommandant
Länge: 69 ft
Spannweite: 172 ft
Höhe: 17 ft
Flügelfläche: 5.140 ft²
Leergewicht: 158.000 £
Gewicht: 336.500 £
Max. Startgewicht: 376.000 £
Powerplant: 4 × General Electric F118-GE-100 nicht-Nachverbrennung Turbofans, die jeweils 17.300 lbf
Kraftstoff-Kapazität: 167.000 £

Leistung