On-Board-Diagnose ist ein Automobil-Begriff, der Selbstdiagnose und Berichtsfähigkeit eines Fahrzeugs. OBD-Systeme geben den Fahrzeugeigentümer oder Reparaturtechniker Zugriff auf den Status der verschiedenen Fahrzeugteilsystemen. Die Höhe der Diagnoseinformationen über OBD verfügbar wurde weithin seit seiner Einführung in den frühen 1980er Jahren "Versionen der On-Board-Fahrzeugcomputer variiert. Frühe Versionen von OBD würde einfach zu beleuchten eine Fehlfunktion Kontrollleuchte oder "Idiot Licht", wenn ein Problem erkannt wurde, sondern die noch keine Informationen über die Art des Problems zu schaffen. Moderne OBD-Implementierungen verwenden eine standardisierte digitale Kommunikationsanschluss auf Echtzeit-Daten zusätzlich zu einer einheitlichen Serie von Diagnosefehlercodes oder Fehlercodes, die man schnell zu identifizieren und Abhilfe Funktionsstörungen innerhalb des Fahrzeugs zu ermöglichen.

Geschichte

• 1969: Volkswagen stellt den ersten Bordcomputer-System mit Scanfunktion, in ihrer Kraftstoffeinspritzung Typ 3 Modellen.
• 1975: Datsuns 280Z On-Board-Computer beginnen zu Verbraucher Fahrzeuge, die weitgehend von ihrem Bedarf an Echtzeitabstimmung der Kraftstoffeinspritzsysteme motiviert erscheinen. Einfache OBD-Implementierungen angezeigt werden, obwohl es keine Standardisierung, was überwacht wird oder wie es ausgewiesen wird.
• 1980: General Motors implementiert eine proprietäre Schnittstelle und Protokoll für die Prüfung des Motorsteuergerät auf der Fahrzeugmontagestraße. Die "Fließband Diagnose Link" Protokoll kommuniziert bei 160 Baud Implementiert am California Fahrzeuge für das Modelljahr 1980 und der Rest der Vereinigten Staaten im Jahr 1981. Die einzige verfügbare Funktion für den Eigentümer ist "Blinky Codes". Die Diagnose-Fehlercodes können über die Blinkmuster der "Check Engine" Licht interpretiert werden.
• 1986: Eine verbesserte Version des ALDL Protokoll angezeigt, welche bei 8192 Baud mit Halbduplex-UART-Signalisierung in Verbindung steht. Dieses Protokoll wird in GM XDE-5024B definiert.
• 1988: Die Society of Automotive Engineers empfiehlt eine standardisierte Diagnosestecker und eine Reihe von diagnostischen Testsignale.
• 1991: Das California Air Resources Board verlangt, dass alle in Kalifornien im Jahr 1991 verkauften Neuwagen und neuere Fahrzeuge haben einige grundlegende OBD-Fähigkeit. Diese Anforderungen werden im allgemeinen als "OBD-I" bezeichnet, obwohl diese Bezeichnung nicht bis zur Einführung der OBD-II angewendet. Die Datenübertragungsstecker und seine Position nicht standardisiert sind, noch ist die Daten-Protokoll.
• ~ 1994: durch den Wunsch nach einer landesweiten Emissionen Testprogramm Motiviert, gibt der CARB die OBD-II-Spezifikation und schreibt vor, dass es für alle Autos in Kalifornien verkauft werden ab Modelljahr 1996. Die Fehlercodes und Stecker von der SAE vorgeschlagen angenommen werden werden in diese Beschreibung aufgenommen.
• 1996: Die OBD-II-Spezifikation wird zwingend vorgeschrieben für alle in den USA hergestellten Autos in den Vereinigten Staaten verkauft werden.
• 2001: Die Europäische Union macht EOBD obligatorisch für alle Benzin-Fahrzeuge in der Europäischen Union verkauft werden, ab MY2001.
• 2003: Die Europäische Union macht EOBD obligatorisch für alle in der Europäischen Union verkauften Dieselfahrzeuge
• 2008: Alle Fahrzeuge in den USA verkauft werden, erforderlich, um die ISO 15765-4 Signal Standard-Bus) zu verwenden.
• 2008: Bestimmte leichte Fahrzeuge in China werden durch die Environmental Protection Administration Büro benötigt, um OBD bis zum 1. Juli zu implementieren, im Mai 2008. Einige regionale Ausnahmen gelten.
• 2010: HDOBD Angabe ist zwingend für ausgewählte zivile Triebwerke in den Vereinigten Staaten verkauft werden.

Standard-Schnittstellen

ALDL

GM ALDL wird manchmal als ein Vorläufer oder eines Herstellers proprietäre Version von, einem OBD-I Diagnose bezeichnet. Diese Schnittstelle wurde in verschiedenen Sorten hergestellt und mit Antriebsstrang-Steuermodule geändert. Verschiedene Versionen hatten leichte Unterschiede in der Pin-Outs und Baudraten. Frühere Versionen verwendet eine 160 Baud-Rate, während spätere Versionen ging bis 8192 Baud und benutzt die bidirektionale Kommunikation mit dem PCM.

OBD-I

Die Regulierungs Absicht des OBD-I war die Automobilhersteller dazu ermutigen, verlässliche Emissionskontrollsysteme, die effektiv für das Fahrzeug "Nutzungsdauer" bleiben zu entwerfen. Die Diagnose-Fehlercodes des OBD-I Fahrzeuge können in der Regel ohne eine teure "Scan-Tool 'gefunden werden. Jeder Hersteller verwendet eigene Diagnoseverbindungsstecker, DLC Lage, DTC Definitionen und Verfahren, um die DTC aus dem Fahrzeug zu lesen. DTC von OBD-I Autos werden oft durch die Blinkmuster des "Überprüfungs-Maschinen-Licht" oder "Service Engine Soon" leicht zu lesen. Durch den Anschluss bestimmte Pins des Diagnosesteckers, wird die "Check Engine" Licht blinkt eine zweistellige Zahl, die eine bestimmte Fehlerbedingung entspricht. Die DTC einiger OBD-I Autos werden auf unterschiedliche Weise jedoch interpretiert. Cadillac mit Kraftstoffeinspritzung Fahrzeuge sind mit tatsächlichen On-Board-Diagnose ausgestattet und bietet Fehlercodes, Stellgliedtests und Sensordaten durch die neue digitale elektronische Klima-Steuerung Display. Halten Sie "Aus" und "wärmer" für einige Sekunden aktiviert den Diagnosemodus, ohne die Notwendigkeit für einen externen Scan-Tool. Einige Honda Motor Computer sind mit LEDs, die aufleuchten, in einem bestimmten Muster, um die DTC angeben ausgestattet. General Motors, einige 1989-1995 Ford-Fahrzeuge, und einige 1989-1995 Toyota / Lexus Fahrzeuge haben eine Live-Sensordatenstrom zur Verfügung, aber viele andere OBD-I ausgerüsteten Fahrzeuge nicht. OBD-I Fahrzeuge haben weniger DTCs zur Verfügung als für OBD-II ausgerüsteten Fahrzeugen.

OBD-1,5

OBD 1.5 bezieht sich auf eine teilweise Umsetzung der OBD-II, die General Motors verwendet bei einigen Fahrzeugen in 1994 und 1995.

Zum Beispiel sind die 94-95 Korvetten haben eines Nach-Katalysator-Sauerstoffsensor und eine Teilmenge der implementiert OBD-II-Codes. Für eine 1994 Corvette die implementierten OBD-II-Codes sind P0116-P0118, P0131-P0135, P0155-p0151, p0158, P0160-p0161, P0171-P0175, P0420, P1114-P1115, P1133, P1153 und P1158.

Das Hybrid-System auf den GM-H-Körper Autos anwesend war in 94 bis 95, W-Körper Autos, Chevrolet Monte Carlo, Pontiac Grand Prix, Oldsmobile Cutlass Supreme) in 94 bis 95, L-Körper in 94 bis 95, Y-Körper in 94 bis 95, auf dem F-Körper 95 und auf der J-Gehäuse und N-Körper-in 95 und 96 und auch auf '94 -'95 Saab Fahrzeuge mit Saugmotor 2.3.

Die Pinbelegung für die ALDL Verbindung auf dieser Autos ist wie folgt:

Für ALDL Verbindungen, Pin 9 ist der Datenstrom, den Stiften 4 und 5 sind Masse und Stift 16 ist die Batteriespannung.

Eine OBD 1.5 kompatible Scan-Tool wird benötigt, um Codes, die von OBD 1.5 generiert lesen.

Zusätzliche fahrzeugspezifischen Diagnose-und Steuerstromkreise sind auch auf diesen Anschluss zur Verfügung. Zum Beispiel auf der Corvette gibt es Schnittstellen für den seriellen Datenstrom der Klasse 2 aus dem PCM, die CCM Diagnose-Terminal, das Funkdatenstrom, das Airbag-System, das selektive Fahrt Kontrollsystems, des niedrigen Reifendruck-Warnsystem und das passive schlüsselloses Zugangssystem.

Eine OBD 1.5 hat auch auf Mitsubishi Autos '95 '97 vintage verwendet worden, einige 1995 Volkswagen VR6 und in der Ford Scorpio seit 95.

OBD-II

OBD-II ist eine Verbesserung gegenüber OBD-I sowohl Fähigkeit und Standardisierung. Die OBD-II-Standard spezifiziert die Art der Diagnosestecker und seinem Pinbelegung, die elektrischen Signalisierungsprotokolle zur Verfügung, und das Nachrichtenformat. Es bietet auch eine Kandidatenliste der Fahrzeugparameter zu überwachen, zusammen mit, wie die Daten für jeden zu kodieren. Es gibt einen Pin im Stecker, die Leistung für die Scan-Tool von der Fahrzeugbatterie, die die Notwendigkeit, ein Scan-Werkzeug an eine Stromquelle separat anschließen beseitigt bietet. Allerdings könnten einige Techniker noch schließen Sie das Scan-Werkzeug an eine Hilfsstromquelle, um Daten in dem ungewöhnlichen Fall, dass ein Fahrzeug eine Unterbrechung der Stromversorgung aufgrund einer Fehlfunktion zu schützen. Schließlich sieht die OBD-II-Standard eine erweiterbare Liste von Fehlercodes. Als Ergebnis dieser Standardisierung kann eine einzelne Vorrichtung den Bordcomputer in jedem Fahrzeug abzufragen. Das OBD-II kam in zwei Modellen OBD-II A und OBD-IIB. OBD-II-Standardisierung wurde von Emissionsanforderungen aufgefordert werden, und wenn auch nur emissionsrelevanten Codes und Daten erforderlich sind, um durch sie übertragen werden, haben die meisten Hersteller die OBD-II-Datenverbindung-Verbindungs ​​die einzige in dem Fahrzeug durch die alle Systeme diagnostiziert werden gemacht und programmiert. OBD-II Diagnose-Fehlercodes sind 4-stellig, mit einem Buchstaben vorangestellt: P für Motor und Getriebe, B für Körper, C für Chassis und U für Netzwerk.

OBD-II Diagnosestecker

Die OBD-II-Spezifikation sieht eine standardisierte Hardwareschnittstelle der weibliche 16-Pin-Verbindungsstück J1962. Im Gegensatz zu den OBD-I-Anschluss, die manchmal unter der Motorhaube des Fahrzeugs festgestellt wurde, wird die OBD-II-Anschluss erforderlich, um innerhalb von 2 Meter vom Lenkrad sein. SAE J1962 definiert die Pinbelegung der Steckverbinder nach:

Die Belegung der Pins nicht näher an das Fahrzeug Hersteller überlassen.

EOBD

Die EOBD Regelungen sind das europäische Äquivalent des OBD-II, und gelten für alle Personenkraftwagen der Klasse M1 im ersten EU-Mitgliedstaaten eingeschrieben seit dem 1. Januar 2001 für Benzinmotor Autos und seit dem 1. Januar 2004 für Dieselmotor-Autos.

Für neu eingeführten Modellen angewendet die Regeltermine ein Jahr zuvor - 1. Januar 2000 für Benzin und 1. Januar 2003 für Diesel.
Für Personenkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 2500 kg und für leichte Nutzfahrzeuge, die Regeltermine ab dem 1. Januar 2002 für die Benzinmodelle und 1. Januar 2007 für Diesel-Modelle angewendet.

Die technische Umsetzung des EOBD ist im Wesentlichen die gleiche wie OBD-II, mit gleichem SAE J1962 Diagnoseverbindungsstecker und Signalprotokolle verwendet werden.

Mit Euro V und Euro VI-Emissionsnormen wird EOBD Emissionsgrenzwerte niedriger als vorherige Euro III und IV können.

EOBD-Fehlercodes

Jeder der EOBD-Fehlercodes besteht aus fünf Zeichen: einem Buchstaben, gefolgt von vier Zahlen. Der Brief bezieht sich auf die System verhört zB Pxxxx würde dem Antriebsstrangsystem beziehen. Das nächste Zeichen wäre eine 0, wenn erfüllt die EOBD Standard. So sollte es wie P0xxx aussehen.

Das nächste Zeichen würde zu dem Untersystem.

• P00xx - Kraftstoff- und Luftmessung und Hilfsemissionskontrollen.
• P01xx - Kraftstoff- und Luftmessung.
• P02xx - Kraftstoff- und Luftmessung.
• P03xx - Zündanlage oder eine Fehlzündung.
• P04xx - Hilfsemissionskontrollen.
• P05xx - Fahrgeschwindigkeitskontrollen und Leerlaufsteuersystem.
• P06xx - Computerausgangskreis.
• P07xx - Getriebe.
• P08xx - Getriebe.

Die folgenden zwei Zeichen würde zu den einzelnen Fehler innerhalb jedes Teilsystem beziehen.

EOBD2

Der Begriff "EOBD2" ist Marketing sprechen von einigen Fahrzeugherstellern verwendet, um herstellerspezifische Funktionen, die nicht wirklich Teil des OBD oder EOBD Standard beziehen. In diesem Fall ist "E" steht für erweitert.

JOBD

JOBD ist eine Version der OBD-II für Fahrzeuge in Japan verkauft.

ADR 79/01 & amp; 79/02

Die ADR 79/01 2005) Standard ist der australische Äquivalent von OBD-II. Sie gilt für alle Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit einer zulässigen Gesamtgewicht von 3500 kg oder weniger, vom neuen für Diesel engined Autos registriert in Australien und produziert seit dem 1. Januar 2006 für Benzinmotor Autos und seit dem 1. Januar 2007. Für neu eingeführten Modellen angewendet die Regeltermine ein Jahr zuvor - 1. Januar 2005 für Benzin und 1. Januar 2006 für Diesel. Die ADR 79/01 Standard wurde von der ADR 79/02 Standard, der strengere Emissionsbeschränkungen auferlegt werden, die für alle Fahrzeuge der Klasse M1 und N1 mit einer zulässigen Gesamtgewicht von 3500 kg oder weniger, ab dem 1. Juli 2008 für neue Modelle ergänzt , 1. Juli 2010 für alle Modelle. Die technische Umsetzung dieser Norm ist im Wesentlichen die gleiche wie OBD-II, mit gleichem SAE J1962 Diagnoseverbindungsstecker und Signalprotokolle verwendet werden.

OBD-II-Signalprotokolle

Es gibt fünf Signalisierungsprotokolle, die mit der OBD-II-Schnittstelle erlaubt. Die meisten Fahrzeuge Umsetzung nur eines der Protokolle. Oft ist es möglich, das Protokoll zu entnehmen verwendeten nachdem, welche Pins auf dem Verbindungsstück J1962 vorhanden sind zugrunde:

• SAE J1850 PWM
  • Pin 2: Bus +
  • Pin 10: Bus-
  • Hochspannung +5 V
  • Nachrichtenlänge ist auf 12 Byte beschränkt, einschließlich CRC
  • Verwendet ein Multi-Master-Zuteilungsschema als "Carrier Sense Multiple Access mit Non-Destructive Arbitration '
• SAE J1850 VPW
  • Pin 2: Bus +
  • Bus im Leerlauf niedrig
  • Hochspannung 7 V
  • Entscheidungspunkt ist 3,5 V
  • Nachrichtenlänge ist auf 12 Byte beschränkt, einschließlich CRC
  • Beschäftigt CSMA / NDA
• ISO 9141-2. Dieses Protokoll hat eine asynchrone serielle Datenrate von 10,4 kBaud. Es ist etwas ähnlich wie RS-232; jedoch sind die Signalpegel unterschiedlich sind, und Kommunikation geschieht über eine einzige bidirektionale Leitung ohne zusätzliche Handshakesignalen. ISO 9141-2 ist vor allem in Chrysler, europäische und asiatische Fahrzeuge verwendet.
  • Pin 7: K-Line
  • Pin 15: L-line
  • UART-Signalisierung
  • K-Leitung im Leerlauf hoch, mit einem 510-Ohm-Widerstand, um Vbatt
  • Die aktive / dominanten Zustand wird mit einem Open-Collector-Treiber niedrig gesteuert.
  • Nachrichtenlänge Max 260Bytes. Datenfeld 255 MAX.
• ISO 14230 KWP2000
  • Pin 7: K-Line
  • Pin 15: L-line
  • Physikalische Schicht identisch mit ISO 9141-2
  • Datenrate von 1,2 bis 10,4 kBaud
  • Meldung kann bis zu 255 Bytes in dem Datenfeld enthalten,
• ISO 15765 CAN. Das CAN-Protokoll wurde von Bosch für die Automobil- und Industriesteuerungen entwickelt. Im Gegensatz zu anderen OBD-Protokolle werden Varianten weit außerhalb der Automobilindustrie verwendet. Während es nicht die OBD-II-Anforderungen für die US-Fahrzeuge vor 2003 gerecht zu werden, ab dem Jahr 2008 alle in den USA verkauften Fahrzeuge sind verpflichtet, kann als eines ihrer Signalisierungsprotokolle implementieren.
  • Pin 6: CAN High
  • Pin 14: CAN-Low

Alle OBD-II pinouts den gleichen Anschluss, aber verschiedene Stifte mit Ausnahme von Pin 4 und Pin 16 verwendet.

OBD-II Diagnostik Daten vorhanden

OBD-II ermöglicht den Zugriff auf Daten aus dem Motorsteuergerät und bietet eine wertvolle Informationsquelle bei der Fehlersuche Probleme im Fahrzeuginnenraum. Die SAE J1979-Standard definiert eine Methode für Ihr Interesse an verschiedenen diagnostischen Daten und eine Liste der Standard-Parameter, die zur Verfügung stehen könnten von der ECU. Die verschiedenen Parameter, die verfügbar sind, werden durch "Parameteridentifikationsnummern" oder PIDs, die in J1979 definiert gerichtet. Eine Liste der grundlegenden PIDs, ihre Definitionen und die Formel, um rohe OBD-II ausgegeben, um sinnvolle diagnostische Einheiten umzurechnen, sehen OBD-II PIDs. Hersteller sind nicht verpflichtet, alle in J1979 aufgeführt PIDs umzusetzen und dürfen sie proprietäre PIDs, die nicht aufgeführt sind, umfassen. Der PID-Anfrage und Datenwiedergewinnungssystem ermöglicht den Zugriff auf Echtzeit-Performance-Daten sowie Fehlercodes gekennzeichnet. Für eine Liste von generischen OBD-II Fehlercodes von der SAE vorgeschlagen, siehe Tabelle der OBD-II-Codes. Einzelne Hersteller oft erhöhen die OBD-II-Code mit zusätzlichen proprietären DFCs gesetzt.

Arbeitsweise

Hier ist eine grundlegende Einführung in die OBD-Kommunikationsprotokoll nach ISO 15031:

• Modus $ 01 wird verwendet, um festzustellen, welche Antriebsstrang Informationen verfügbar sind, um das Scan-Werkzeug.
• Modus $ 02 Anzeigen Festbilddaten.
• Modus $ 03 Listen der emissionsrelevanten "bestätigt" Diagnose-Fehlercodes gespeichert. Es zeigt genaue numerische, 4-stelligen Codes zur Identifizierung der Störungen.
• Modus $ 04 wird verwendet, um emissionsbezogenen Diagnoseinformationen zu löschen. Dies beinhaltet das Löschen des gespeicherten anhängigen / bestätigt, DTCs und Festbilddaten.
• Modus $ 05 Anzeigen der Sauerstoffsensor Monitor und die Testergebnisse über den Sauerstoffsensor gesammelt. Es gibt zehn Nummern für Diagnose zur Verfügung:
  • $ 01 Reiche zu Lean-O2-Sensor-Schwellenspannung
  • $ 02 Lean-to-Rich-O2-Sensor-Schwellenspannung
  • $ 03 Low-Sensor Spannungsschwelle für Schaltzeitmessung
  • $ 04 High-Sensorspannungsschwelle für Schaltzeitmessung
  • $ 05 Reiche zu Lean Schaltzeit in ms
  • $ 06 Lean-Rich Schaltzeit in ms
  • 07 $ Mindestspannung für Test
  • $ 08 Maximale Spannung für Test
  • $ 09 Zeit zwischen Spannungsübergänge in ms
• Modus $ 06 ist eine Anfrage für Bordüberwachung Testergebnisse kontinuierlich und nicht kontinuierlich überwacht System. Typischerweise gibt es einen Minimalwert, einen Maximalwert und einen Stromwert für jede nicht-kontinuierliche Monitor.
• Mode $ 07 ist ein Antrag auf emissionsbezogenen Diagnosecodes während der aktuellen oder letzten abgeschlossenen Fahrzyklus detektiert. Es ermöglicht die externe Testausrüstung zu erhalten, "pending" Diagnose-Fehlercodes während Strom erkannt oder zuletzt abgeschlossenen Fahrzyklus für die emissionsrelevanten Bauteile / Systeme. Dies wird durch Service-Techniker nach einer Fahrzeugreparatur verwendet werden, und nach dem Löschen von Diagnoseinformationen, um die Testergebnisse nach einer einzigen Fahrzyklus sehen, um festzustellen, ob die Reparatur das Problem behoben.
• Modus $ 08 könnte die Off-Board-Test-Gerät zu aktivieren, um den Betrieb einer On-Board-System, Test oder Komponente zu steuern.
• Modus $ 09 wird verwendet, um Fahrzeuginformationen abrufen. Unter anderem ist die folgende Informationen bereit:
  • VIN: Fahrzeug-ID
  • CALID: ID für die auf dem Steuergerät installierten Software
  • CVN: Zahl verwendet, um die Integrität der Fahrzeugsoftware zu überprüfen. Der Hersteller ist für die Bestimmung der Methode zur Berechnung CVN verantwortlich, zB Verwendung Prüfsumme.
  • In-use-Leistungsindikatoren
    • Benzinmotor: Katalysator, primäre Sauerstoffsensor, Verdampfungssystem, EGR-System, VVT-System, Sekundärluftsystem und sekundären Sauerstoffsensor
    • Dieselmotor: NMHC Katalysators, NOx-Reduktionskatalysator, NOx-Absorber Feinstaubfilter, Abgassensor, EGR-System, VVT-System, Ladedruckregelung, Kraftstoffsystem.
• Mode $ 0A listet emissionsrelevanten "permanent" Diagnose-Fehlercodes gespeichert. Wie pro CARB muss jegliche Diagnose-Fehlercodes, die kommandierenden ist MIL auf und in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert, wie eine permanente Fehlercode protokolliert.

OBD-Anwendungen

Verschiedene Werkzeuge zur Verfügung, die Stecker in den OBD-Stecker, um OBD-Funktionen zugreifen. Diese reichen von einfachen generischen Ebene der Verbraucher Tools, um hoch entwickelte OEM-Händler Tools, um Fahrzeugtelematikgeräten.

Handheld-Scan-Tools

Eine Reihe von robusten Handheld-Scan-Tools zur Verfügung.

• Einfache Fehlercode-Leser / Reset-Werkzeuge werden zumeist auf der Ebene der Verbraucher ausgerichtet.
• Professionelle Hand Scan-Tools können erweiterte Funktionen besitzen,
  • Zugriff auf weitere erweiterte Diagnose
  • Stellen hersteller- oder fahrzeugspezifischen Steuergeräteparameter
  • Zugriff und die Steuerung anderer Steuergeräte, wie zum Beispiel Airbags oder ABS
  • Echtzeit-Überwachung oder die grafische Darstellung von Motorparametern zu Diagnose oder Abstimmung zu erleichtern

Mobile-Gerät-basierte Tools und Analysen

Anwendungen für mobile Geräte ermöglichen mobile Geräte wie Handys und Tablet-PCs für die Anzeige und die OBD-II-Daten über USB-Adapter-Kabel, Bluetooth oder WiFi-Adapter in die OBD II-Stecker des Fahrzeugs eingesteckt abgerufen manipulieren.

PC-based Scan-Tools und Analyseplattformen

Eine PC-basierte OBD-Analyse-Tool, das die OBD-II-Signale in serielle Daten-Standard zu PCs oder Macs umwandelt. Die Software decodiert dann die empfangenen Daten an einer Sichtanzeige. Viele beliebte Schnittstellen sind auf der ELM oder STN1110 OBD-Interpret ICs, die beide lesen Sie alle fünf generischen OBD-II Protokolle basiert. Einige Adapter verwenden nun die J2534 API so dass sie für beide Autos und Lastwagen zugreifen OBD-II Protokolle.

Zusätzlich zu den Funktionen eines Handheld-Scanner, die PC-basierte Tools bieten in der Regel:

• Große Speicherkapazität für die Datenprotokollierung und andere Funktionen
• Bildschirm mit höherer Auflösung als Handwerkzeuge
• Die Fähigkeit, mehrere Software-Programme Hinzufügen von Flexibilität nutzen

Soweit ein PC-Tool können Hersteller oder fahrzeugspezifische Steuergeräte-Diagnose zugreifen variiert zwischen Software-Produkte, wie es zwischen Handscanner tut.

Datenlogger

Datenlogger sind entworfen, um Fahrzeugdaten erfassen, während das Fahrzeug im Normalbetrieb, für eine spätere Analyse.

Datenerfassung Einsatzgebiete sind:

• Motor- und Fahrzeugüberwachung im Normalbetrieb für den Zweck der Diagnose oder Tuning.
• Einige Auto-Versicherungen bieten reduzierten Prämien, wenn OBD-II Fahrzeugdatenlogger oder Kameras installiert sind - und wenn das Verhalten des Fahrers erfüllt die Anforderungen. Dies ist eine Form der Auto-Versicherung Risikoselektion
• Überwachung des Fahrverhaltens durch Flottenfahrzeugbetreiber.

Die Analyse der Träger-Flugdaten können in regelmäßigen Abständen wie ein Unfall, Verkehr Verletzung oder mechanische Störung durchgeführt werden, automatisch drahtlos auf einen Dritten übertragen oder für die forensische Analyse nach einer Veranstaltung abgerufen werden.

Emissionsprüfung

In den Vereinigten Staaten, viele Staaten verwenden nun OBD-II-Tests statt Endrohrprüfung OBD-II gefälligen Trägern. Da OBD-II speichert Fehlercodes für die Emissionen Ausrüstung, die Testcomputer Bordcomputer des Fahrzeugs abzufragen und zu überprüfen gibt es keine emissionsbezogenen Fehlercodes und, dass das Fahrzeug in Übereinstimmung mit den Emissionsnormen für das Modelljahr es hergestellt wurde ist.

In den Niederlanden, 2006 und später Fahrzeuge erhalten eine jährliche EOBD Emissionsprüfung.

Fahrerzusatzfahrzeuginstrumentierung

Fahrerzusatzfahrzeuginstrumentierung ist Instrumentierung in einem Fahrzeug zusätzlich zu dem vom Fahrzeughersteller im Normalbetrieb vorgesehen ist und zur Anzeige an den Fahrer beabsichtigt ist installiert. Dies wird in erster Linie für Scanner aktive Fehlerdiagnose, Tuning, oder versteckte Datenprotokollierung verwendet dagegen.

Auto-Enthusiasten haben traditionell installierten Zusatzinstrumente wie Krümmervakuum, Batteriestrom usw. Die OBD-Standardschnittstelle hat eine neue Generation von Enthusiasten Instrumentierung Zugriff auf das gesamte Spektrum der zur Diagnose von Fahrzeugdaten aktiviert ist, und abgeleitete Daten, wie momentane Kraftstoffverbrauch.

Instrumentation kann die Form gewidmet Bordcomputer, Car-PC oder Schnittstellen zu PDAs, Smartphones oder ein GPS-Navigationsgerät zu nehmen.

Als Car-PC ist im Wesentlichen ein PC, kann die gleiche Software wie für PC-based Scan-Tools und umgekehrt geladen werden, so dass der Unterschied ist nur in der Grund für die Verwendung der Software.

Diese Enthusiasten Systeme können auch einige Funktionen, ähnlich wie die anderen Scan-Tools.

Verkehrstelematik

OBD II wird nicht mehr nur von Profis und Hobbyisten verwendet, um Fahrzeuge zu reparieren. OBD II Information wird häufig von Fahrzeug-Telematik-Geräte, die Flottenverfolgung durchführen, überwachen, Kraftstoffeffizienz, zu verhindern, unsichere Fahr sowie für die Ferndiagnose und Pay-as-you-drive-Versicherung eingesetzt. Obwohl ursprünglich nicht für die oben genannten Zwecke bestimmt sind, allgemein unterstützt OBD-II-Daten wie Fahrzeuggeschwindigkeit, RPM und Kraftstoffstand zu ermöglichen GPS-basierte Tracking-Flotte Geräten zur Überwachung Fahrzeugleerlaufzeiten, die Beschleunigung und Überdrehen. Durch die Überwachung der OBD II Fehlercodes ein Unternehmen sofort wissen können, wenn eines seiner Fahrzeuge hat einen Motor Problem und durch die Interpretation der Code die Art des Problems. OBD II wird ebenfalls überwacht, um Handys zu blockieren, wenn der Fahrt und Fahrtdaten zu Versicherungszwecken aufzuzeichnen.

Standards Dokumente

SAE-Standards Dokumente auf OBD-II

• J1962 - Definiert die physikalische Anschluss für die OBD-II-Schnittstelle verwendet.
• J1850 - Definiert ein serielles Datenprotokoll. Es gibt 2 variants- 10,4 kbit / s und 41,6 kbit / s. Vor allem von US-Herstellern, die auch als PCI, Klasse 2 und SCP bekannt ist, verwendet
• J1978 - Definiert minimale Betriebsstandards für die OBD-II Scan-Tools
• J1979 - definiert Standards für Diagnosetest-Modi
• J2012 - Definiert Standards Fehlercodes und Definitionen.
• J2178-1 - definiert Standards für Netzwerk-Message-Header-Formate und physikalischen Adresszuordnungen
• J2178-2 - Gibt Daten Parameterdefinitionen
• J2178-3 - definiert Standards für die Netzwerk Telegramm-IDs für Single-Byte-Header
• J2178-4 - definiert Standards für Netzwerkmeldungen mit drei Byte-Header *
• J2284-3 - Definiert 500K CAN Physical und Data Link Layer
• J2411 - Beschreibt den GMLAN-Protokoll, in neueren GM-Fahrzeuge eingesetzt. Oft zugänglich an der OBD-Stecker, wie PIN 1 auf neueren GM-Fahrzeuge.

SAE-Standards Dokumente auf HD OBD

• J1939 - Definiert ein Datenprotokoll für schwere Nutzfahrzeuge

ISO-Normen

• ISO 9141: Straßenfahrzeuge Diagnosesysteme. International Organization for Standardization 1989.
  • Teil 1: Anforderungen für den Austausch von digitalen Informationen
  • Teil 2: CARB Anforderungen für den Austausch von digitalen Informationen
  • Teil 3: Überprüfung der Kommunikation zwischen Fahrzeug und OBD II Scan-Tool
• ISO 11898: Straßenfahrzeuge Controller Area Network. International Organization for Standardization 2003.
  • Teil 1: Sicherungsschicht und physikalische Signal
  • Teil 2: High-Speed-Medienzugriffseinheit
  • Teil 3: Low-Speed, fehlertolerante, Medium Dependent Interface
  • Teil 4: Zeitgesteuerte Kommunikation
• ISO 14230: Straßenfahrzeuge Diagnosesysteme Keyword Protocol 2000 International Organization for Standardization 1999.
  • Teil 1: Bitübertragungsschicht
  • Teil 2: Datensicherungsschicht
  • Teil 3: Anwendungsschicht
  • Teil 4: Anforderungen an abgasrelevanten Systeme
• ISO 14320 Keine Daten
• ISO 15031: Die Kommunikation zwischen Fahrzeug und externer Ausrüstung für die abgasbezogene Diagnose, International Organization for Standardization 2010.
  • Teil 1: Allgemeine Informationen und Anwendungsfälle
  • Teil 2: Empfehlungen für Begriffe, Definitionen, Abkürzungen und Akronyme
  • Teil 3: Diagnosestecker und damit verbundene elektrische Stromkreise, Beschreibung und Nutzung
  • Teil 4: Externe Prüfausrüstung
  • Teil 5: Abgasrelevante Diagnosedienste
  • Teil 6: Diagnosemühecodedefinitionen
  • Teil 7: Sicherheit der Datenübertragung
• ISO 15765: Straßenfahrzeuge Diagnose am Controller Area Networks. International Organization for Standardization 2004.
  • Teil 1: Allgemeine Informationen
  • Teil 2: Netzwerkschicht Dienste ISO 15765-2
  • Teil 3: Die Umsetzung der Unified Diagnostic Services
  • Teil 4: Anforderungen an abgasrelevante Systeme

Sicherheitsprobleme

Forscher an der University of Washington und der University of California untersuchten die Sicherheit rund um OBD, und festgestellt, dass sie in der Lage, die Kontrolle über viele Fahrzeugkomponenten über die Schnittstelle zu gewinnen waren. Darüber hinaus konnten sie neue Firmware in das Motorsteuergeräte zu laden. Ihre Schlussfolgerung ist, dass Fahrzeug Embedded-Systeme sind nicht entwerfenmit Sicherheit im Verstand niert.

Es gibt Berichte von Dieben mit Fach OBD Umprogrammierung Geräten, damit diese Autos ohne Verwendung eines Schlüssels zu stehlen. Die Hauptursachen für diese Schwachstelle liegen in der Tendenz für Fahrzeughersteller, um den Bus zu anderen Zwecken als denen, für die es konzipiert wurde, und das Fehlen von Authentifizierung und Autorisierung in den OBD-Spezifikationen Zwecke, die stattdessen weitgehend auf Sicherheit angewiesen durch Unklarheit zu verlängern.